I 10 peggiori velivoli della Royal Navy

Rule, Britannia? Non sempre...

Sebbene abbia inventato la portaerei, la Royal Navy britannica ha utilizzato un numero cospicuo di velivoli che erano troppo lenti, o troppo pericolosi, o troppo tardivi, o troppo costosi. Talvolta con tutti e quattro questi difetti insieme.

Non contenta di produrre le proprie trappole mortali, la Marina si è anche appropriata di pezzi di scarto della RAF e occasionalmente ha anche acquistato aerei difettosi americani.

10: Parnall Peto

Il Parnall Peto era, a modo suo, un piccolo aereo eccellente, ma era la realizzazione di un'idea sbagliata. Tragicamente, un solo aereo (dei due costruiti) causò la morte di 60 membri della Royal Navy.

Il velivolo era stato progettato come aereo da ricognizione per sottomarini. Questo concetto fu accarezzato anche dalle Marine francesi, tedesche, statunitensi e giapponesi, ma solo il Giappone lo mise in pratica con serietà e successo.

10: Parnall Peto

Piccolo per ovvie ragioni, il Parnall Peto aveva ali pieghevoli ed era alloggiato in un hangar stagno davanti alla torretta. L'equipaggio del sottomarino M2 che lo ospitava si impegnò al massimo nel tentativo di far decollare il velivolo nel più breve tempo possibile dopo l'emersione.

Forse l'impegno fu troppo: alcuni testimoni su una nave di passaggio, ignari di tutto, videro l'M2 affiorare brevemente in superficie e poi reimmergersi per sempre. Quando il relitto fu ritrovato, le porte dell'hangar furono trovate aperte: nella fretta di varare il Peto, le porte erano state aperte troppo presto e l'hangar si era allagato, trascinando l'M2, il Peto e 60 marinai in fondo al mare.

9: Curtiss Seamew

La maggior parte dei migliori aerei utilizzati dalla Royal Navy durante la Seconda guerra mondiale erano di origine americana, con modelli come il Wildcat, il Corsair e l'Avenger. La maggior parte di essi era molto buona, ma alcuni non lo erano, come il terribile Curtiss Seamew.

Ne furono destinati 250 per l'uso britannico, ma ne furono consegnati solo 100 prima che la Royal Navy si rifiutasse di prenderne altri e richiedesse invece i Vought Kingfisher.

9: Curtiss Seamew

Un progetto rivale della Vought fu giudicato superiore, ma l'azienda era impegnata con il Corsair mentre Curtiss aveva capacità inutilizzate, così il Seamew entrò in produzione. Di questi pessimi velivoli ne vennero prodotti in totale 795.

Il Seamew era lento, e anche pericoloso. Il suo serbatoio principale poteva contenere 1.364 litri di carburante, ma non poteva decollare con più di 364 litri. Il motore era soggetto a guasti, ma anche quando funzionava aveva altre tendenze negative: secondo il pilota Lettice Curtiss, "era possibile decollare in un modo in cui era impossibile controllare l'aereo".

8: Supermarine Seafire Mk XV

L'esperienza dello Spitfire in mare non fu felice. In volo, lo Spitfire imbarcato conservava tutte le qualità che avevano reso la sua versione normale un caccia di grande successo, ma portò alla luce il fatto che l'aereo era troppo delicato per operare dal ponte di una portaerei.

Le varianti con motore Merlin erano già abbastanza brutte, ma i Seafire con motore Griffon non amavano affatto stare sulle portaerei. Avevano la tendenza a virare a destra in fase di decollo, anche con l'applicazione di tutto il timone opposto, e a schiantarsi contro la struttura della portaerei.

8: Supermarine Seafire Mk XV

A ciò si aggiungeva la sfortunata situazione che il carrello d'atterraggio era lo stesso degli Spitfire con motore Merlin, molto più leggeri, il che significava che le sterzate erano spesso accompagnate da una serie di salti, poiché le gambe non riuscivano a sostenere il peso dell'aereo.

I canadesi e i francesi sostituirono questo velivolo dopo un brevissimo servizio sulle portaerei, ma i britannici continuarono a usarlo ancora per un po'.

7: Westland Wyvern

Un progetto che lasciava perplessi, ben descritto da Harald Penrose, capo-pilota collaudatore di Westland, come "quasi un buon aereo", il Wyvern soffriva del problema britannico di un tempo di sviluppo eccessivo, tanto da risultare obsoleto al momento dell'entrata in servizio.

Il Wyvern era stato progettato per utilizzare il Rolls-Royce Eagle, un complicato motore a pistoni a 24 cilindri da 46 litri (essenzialmente un Napier Sabre più grande) che entrò in servizio per la prima volta nel 1944 e che erogava ben 3200 CV.

7: Westland Wyvern

Ma l'Eagle, e successivamente il motore Clyde, furono cancellati. Rimaneva un'unica opzione, il Python, un motore pessimo per aerei di Marina. Aveva un'accelerazione lenta e falliva con regolarità. Ancora più imbarazzante, il prototipo Eagle con motore a pistoni aveva una velocità e un'autonomia maggiori rispetto alla versione di serie con motore Python, ben sette anni prima che il Wyvern entrasse in servizio.

Con un peso di 295 kg, inferiore a quello di un C-47 Dakota carico, il Wyvern non può essere definito leggero. Su 127 esemplari costruiti, 39 andarono persi per incidenti.

6: Fairey Swordfish

Lo Swordfish è stato probabilmente l'aereo di maggior successo che la Royal Navy abbia mai utilizzato. Tra i suoi migliori risultati, l'attacco alla flotta italiana a Taranto nel 1940, che da solo ne avrebbe garantito la riuscita. Lo Swordfish fu inoltre decisivo nell'affondamento della corazzata tedesca Bismarck.

Lo Swordfish era semplice, efficiente, affidabile e facile da pilotare. Era un eccellente aereo da addestramento, ma non era un buon caccia. Era infatti terribilmente lento, poco manovrabile e di fatto indifeso di fronte anche a caccia di non eccelsa costruzione.

6: Fairey Swordfish

È significativo che in tutti i suoi più famosi successi lo Swordfish non abbia mai affrontato un aereo nemico di alcun tipo: semplicemente non poteva. La Bismarck non aveva copertura aerea e l'operazione di Taranto fu condotta di notte. Al contrario, nel febbraio 1941 tutti gli Swordfish inviati ad attaccare le corazzate tedesche impegnate nell'operazione Cerberus furono distrutti. Dei 18 equipaggi coinvolti, solo 5 sopravvissero.

In definitiva, il successo dello Swordfish fu dovuto a una combinazione di impiego tattico estremamente accorto da parte della Marina e all'eccezionale eroismo e abilità dei suoi equipaggi, non a qualità di combattimento eccezionali dell'aereo stesso.

5: de Havilland Sea Vixen

Se fosse entrato in servizio con la RAF nei primi anni Cinquanta, l'ultimo caccia prodotto da de Havilland sarebbe stato ricordato come un grande aereo. Ma non fu così e il Sea Vixen si rivelò una trappola mortale. Ne furono costruiti 145 esemplari, il 38% dei quali andò perso nel corso dei suoi 12 anni di vita operativa. Più della metà degli incidenti furono fatali.

Il Sea Vixen entrò in servizio nel 1959 (nonostante il primo volo fosse avvenuto otto anni prima), due anni dopo il Vought F-8 Crusader della US Navy. L'F-8 aveva una velocità più che doppia rispetto al Sea Vixen, nonostante avesse 13.000 Newton di spinta in meno. Lo sviluppo del Sea Vixen era stato glacialmente lento.

5: de Havilland Sea Vixen

Le specifiche furono definite nel 1947, inizialmente per un velivolo destinato a servire sia la Royal Navy che la RAF. Il prototipo volò nel 1951, ma l'anno successivo un esemplare si schiantò all'airshow di Farnborough. Questo rallentò il progetto e la RAF ordinò il rivale Gloster Javelin. 

Tutto ciò significa che il velivolo arrivò troppo tardi, come pareva essere obbligatorio per tutti gli aerei britannici del dopoguerra. Nel frattempo, il suo pari, l'F-8, rimase in servizio in prima linea fino al 2000, e l'altro suo contemporaneo, l'F-4, è in servizio ancora oggi. Il Sea Vixen fu ritirato nel 1972. 51 equipaggi della Royal Navy hanno perso la vita volando sul Sea Vixen.

4: Blackburn Firebrand

Pur essendo bello, il Firebrand era un killer di piloti. Le specifiche tecniche furono definite nel 1939 e l'aereo volò per la prima volta nel 1942, ma entrò in servizio solo dopo la fine della guerra. Nonostante una fase di sviluppo incredibilmente lunga, il velivolo fu un disastro, con problemi di stabilità e una letale tendenza allo stallo.

Ci fu una litania di restrizioni per cercare di ridurre i rischi, ma l'aereo rimase inefficace nel ruolo previsto, e pericoloso da pilotare. Peggio ancora, invece di cercare di correggere adeguatamente i problemi, la Federal Aviation Administration (FAA) iniziò una caccia alle streghe nei confronti di quei piloti che osavano dire la verità sull'infernale Firebrand.

4: Blackburn Firebrand

Il pilota collaudatore Eric "Winkle" Brown ha commentato così il Firebrand: "Era un disastro e non era in grado di svolgere né il ruolo di bombardiere silurante né quello di caccia, ma era costruito come una nave da guerra e c'era chi diceva che volava come tale".

Nonostante ciò, in qualche modo riuscì a rimanere in servizio fino al 1953, il doppio del tempo totalizzato dal suo successore, il Wyvern, altrettanto sfortunato.

3: Blackburn Roc

Negli anni Trenta si era diffusa la moda dei "caccia con torretta". Il trasporto dei cannoni in torrette girevoli aumentava notevolmente la copertura angolare rispetto ai cannoni fissi, ma aveva un costo enorme in termini di peso e di resistenza aerodinamica. Descritto come "un ostacolo costante", il caccia a torretta Blackburn Roc era una versione infelice del mediocre ma adeguato Skua.

Il Roc aveva essenzialmente l'ossatura dello Skua, ma era equipaggiato con una torretta per cannoni che pesava circa 1.000 kg e che aggiungeva una resistenza aerodinamica tale da ridurre la velocità del già lento Skua di 48 km/h. Una velocità massima (a livello del mare) di 312 km/h era un suicidio per un caccia che doveva affrontare i Bf 109 della Luftwaffe.

3: Blackburn Roc

Saggiamente, i militari decisero che l'uso migliore era quello di postazione fissa per le mitragliatrici, ma non prima che il Roc avesse visto qualche azione e avesse ottenuto un abbattimento confermato. L'unica vittima del Roc fu uno Junkers 88, un aereo in grado di volare più veloce del Roc di oltre 160 km/h.

2: Supermarine Scimitar

Supermarine produceva lo Spitfire, vincitore della guerra, che durante il periodo bellico era continuamente aggiornato sotto l'abile guida del progettista inglese Joe Smith. Smith era un maestro nella progettazione di aerei da combattimento con motore a pistoni, mentre i suoi sforzi nei caccia a reazione si rivelarono molto meno impressionanti.

Lo Scimitar fu un caso di "troppo" e "troppo presto", e le sue carenze furono pagate in vite di piloti. Aveva un tasso di abbandono spaventoso, pari al 51%, ed era un caccia peggiore del Sea Vixen e un bombardiere peggiore del Buccaneer. Come se non bastasse, era anche estremamente pesante dal punto di vista della manutenzione.

2: Supermarine Scimitar

Ciononostante, la Royal Navy adottò lo Scimitar, un velivolo così pericoloso che aveva statisticamente molte probabilità di precipitare nell'arco di dodici anni, e lo armò con una bomba nucleare. Lo Scimitar non fu certo il momento migliore di Joe Smith.

È stato l'ultimo aereo FAA progettato con il requisito obsoleto di poter effettuare un decollo non assistito da portaerei, e di conseguenza doveva avere ali più spesse e più grandi di quanto sarebbe stato altrimenti richiesto. Solo una volta uno Scimitar effettuò un decollo non assistito, con un carico di carburante molto leggero, solo per dimostrare che si poteva fare.

1: His Majesty's Airship No. 1 "Mayfly"

L'aviazione navale iniziò male nel Regno Unito. Nel 1909, ispirandosi agli sviluppi dello Zeppelin tedesco, originariamente destinato a operare come ricognitore navale a lungo raggio, la Royal Navy commissionò a Vickers, con grandi investimenti, la costruzione del più bel dirigibile del mondo, destinato a trasportare 20 membri d'equipaggio in un notevole comfort e in grado di navigare a 40 nodi (74 km/h) per 24 ore.

Qualche tempo prima di iniziare le prove di volo, l'equipaggio iniziò l'addestramento e fu notato che "vivevano comodamente a bordo del dirigibile a terra, e non soffrivano alcun disagio". Nel corso dell'anno successivo furono effettuate prove statiche e ci si rese conto che il "Mayfly" era troppo pesante.

1: His Majesty's Airship No. 1 "Mayfly"

Seguirono una serie di modifiche approssimative che ridussero il peso dell'aerostato di 3.000 kg. Sparirono il sistema di recupero dell'acqua, la metà delle superfici aerodinamiche di controllo e, soprattutto, la chiglia esterna. Quest'ultima modifica fu fortemente contestata da Hartley Pratt, il quale sosteneva che si sarebbe rivelata disastrosa, ma i suoi avvertimenti furono ignorati e lui quindi lasciò l'azienda.

Il 24 settembre 1911, con un vento leggero, il dirigibile stava per essere rimosso dall'hangar quando si udirono degli scricchiolii e si spezzò in due. L'aerostato, lungo 156 metri, non aveva mai volato, il che fu una fortuna, data la struttura pericolosamente debole. Poiché nessuno rimase ferito, si tratta probabilmente dell'incidente aereo meno drammatico di tutti i tempi. Il "Dirigibile n. 1 di Sua Maestà" si era rivelato più efficace come caserma che come macchina volante.

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