Tendo em conta que inventou o porta-aviões, a Marinha Real Britânica tem-se esforçado desde então para colocar em campo o maior número possível de aeronaves que eram demasiado lentas, demasiado perigosas, demasiado atrasadas, demasiado caras ou, por vezes, as quatro.
Não satisfeita com a produção das suas próprias armadilhas mortais obsoletas, a marinha também aceitou os restos da RAF e comprou ocasionalmente o fracasso americano para aumentar o número de aviões inadequados que enchem os conveses dos seus porta-aviões demasiado pequenos. Reduzir esta armada deficiente a uma flotilha de apenas dez foi uma tarefa assustadora e difícil.
10: Parnall Peto
O Peto era, à sua maneira, um excelente pequeno avião, mas era a concretização de uma ideia terrível, se não de uma máquina voadora terrível. Tragicamente, uma única célula (de duas construídas) resultou diretamente na morte de 60 membros da Marinha Real.
O Peto foi concebido para um objetivo aparentemente tolo: servir de avião de reconhecimento para um submarino, neste caso, o maior da Marinha Real, o classe M. O conceito também foi testado pelas marinhas francesa, alemã, americana e japonesa, mas apenas o Japão o seguiu com alguma seriedade ou sucesso.
10: Parnall Peto
Uma máquina pequena por razões óbvias, o Peto tinha asas dobráveis e estava alojado num hangar estanque imediatamente à frente da torre de comando. A tripulação do M2 era zelosa nas suas tentativas de lançar a aeronave no mais curto espaço de tempo possível depois de emergir.
Provavelmente um pouco zelosos demais, pois testemunhas de um navio que passava, sem saberem que algo estava errado, viram o M2 emergir brevemente e depois submergir para sempre. Quando os destroços foram descobertos, as portas do hangar estavam abertas: na pressa de lançar o Peto, as portas foram abertas demasiado cedo e o hangar inundou-se, arrastando o M2, o Peto e sessenta marinheiros para o fundo do mar.
9: Curtiss Seamew
A maioria dos melhores aviões operados pela Royal Navy durante a Segunda Guerra Mundial eram de origem americana e tipos como o Wildcat, o Corsair e o Avenger dominaram as plataformas de voo da Fleet Air Arm (FAA) durante a maior parte do conflito. Houve, no entanto, excepções a esta regra e a principal delas foi o terrível Curtiss Seamew.
Foram atribuídos 250 exemplares para uso britânico, mas apenas 100 foram entregues antes de a Royal Navy se recusar a aceitar mais e, sensatamente, exigir os Vought Kingfishers. Não é totalmente surpreendente que a USN tenha tentado descarregar o maior número possível de Seamews nos seus aliados; o Seamew nem sequer ganhou o concurso que o seleccionou para o serviço.
9: Curtiss Seamew
Um projeto rival da Vought foi considerado superior, mas a Vought estava ocupada com o Corsair e a Curtiss tinha capacidade disponível, pelo que o Seamew entrou em produção, tendo sido fabricado um total surpreendentemente elevado de 795 destas desagradáveis aeronaves. Se tivesse sido apenas lento e pouco inspirador, poderia ter sido descartado como uma mediocridade sem graça, mas o Seamew também era perigoso.
O seu depósito de combustível principal podia conter 300 galões, mas não podia descolar com mais de 80. O motor era propenso a falhas, mas mesmo que funcionasse na perfeição, tinha outras tendências desagradáveis, pois, segundo a piloto Lettice Curtiss, "era possível descolar numa atitude da qual era impossível recuperar e na qual não havia controlo dos ailerons.
8: Supermarine Seafire Mk XV
A experiência do Spitfire no mar não foi totalmente feliz. No ar, o Sea-Spitfire manteve todas as qualidades que tinham feito do Land-Spitfire normal um caça tão bem sucedido e popular, mas revelou que a aeronave era essencialmente demasiado delicada para os rigores de operar a partir de um convés de porta-aviões.
As variantes com motor Merlin já eram suficientemente más, mas os primeiros Seafires com motor Griffon não gostavam mesmo de estar em porta-aviões. Tinham tendência para se desviar para a direita na descolagem, mesmo com o leme totalmente virado para o lado oposto, e a embater na superestrutura da ilha do porta-aviões.
8: Supermarine Seafire Mk XV
A isto juntava-se a infeliz situação de as pernas do oleão do trem de aterragem ainda serem as mesmas dos Spitfires com motores Merlin, muito mais leves, o que significava que o balanço era frequentemente acompanhado por uma série de saltos, uma vez que o oleão não conseguia suportar totalmente o peso e o binário da aeronave.
A debilidade do trem de aterragem também conferia ao Seafire XV uma propensão para as pontas das hélices "baterem" no convés durante uma aterragem detida e, em algumas ocasiões, levava a que a aeronave saltasse completamente por cima dos cabos de proteção e caísse na barreira de proteção. Os canadianos e os franceses substituíram estas aeronaves após um breve serviço em porta-aviões.
7: Westland Wyvern
Um projeto desconcertante, descrito por Harald Penrose, o piloto de testes chefe da Westland, como "quase um bom avião", o Wyvern sofria do problema tipicamente britânico do tempo de desenvolvimento excessivo, de tal forma que estava a aproximar-se da obsolescência quando entrou ao serviço.
Parte da razão para isto não era culpa do projeto; o Wyvern tinha sido inicialmente concebido para utilizar o Rolls-Royce Eagle, um complicado motor de pistão de 24 cilindros com bloco em H de 46 litros (essencialmente um Napier Sabre maior) que funcionou pela primeira vez em 1944 e que debitava uns impressionantes 3200 cv.
7: Westland Wyvern
Mas o Eagle, e mais tarde o motor Clyde, foram cancelados. Isto deixou uma opção de motor, o turbo-hélice Python - um motor deplorável para uso em porta-aviões. A lentidão do tempo de arranque provocava uma aceleração lenta e adorava incendiar-se durante os lançamentos por catapulta. De forma embaraçosa, o protótipo do Eagle com motor a pistão atingiu uma velocidade e um alcance superiores aos do seu irmão de produção com motor Python sete anos antes de o Wyvern entrar ao serviço.
Assim, sobrecarregado com um motor pouco adequado, o enorme Wyvern tentou operar a partir dos decididamente pequenos porta-aviões RN da década de 1950. Pesando 295 kg menos do que um C-47 Dakota carregado, o Wyvern não podia ser descrito como "leve" e, em última análise, a sua principal reivindicação à fama deriva do seu papel na primeira ejeção bem sucedida do mundo debaixo de água. Dos 127 construídos, 39 perderam-se em acidentes.
6: Fairey Swordfish
O Swordfish foi provavelmente o avião mais bem sucedido que a Marinha Real alguma vez operou. Se não tivesse conseguido mais nada, o ataque à frota italiana em Taranto, em 1940, teria assegurado a imortalidade do Swordfish, mas também incapacitou o navio de guerra alemão Bismarck e operou durante toda a guerra.
O Swordfish era direto - era fiável, simples e fácil de pilotar. Era um excelente avião de treino, mas o mesmo acontecia com o seu primo, o Fairey Battle, que figura regularmente nas listas dos piores aviões. No entanto, o Battle estava mais bem armado, tinha maior alcance e era muito mais rápido do que o pobre Swordfish. O Swordfish era terrivelmente lento, pouco manobrável e efetivamente indefenso quando confrontado até com os piores aviões de combate.
6: Fairey Swordfish
É revelador o facto de, em todos os seus mais famosos sucessos, o Swordfish nunca ter enfrentado um avião inimigo de qualquer tipo: simplesmente não conseguia. O Bismarck não tinha cobertura aérea e a operação de Taranto foi efectuada de noite. Em contraste, em fevereiro de 1941, toda a força do Swordfish enviada para atacar os navios de guerra alemães envolvidos na Operação Cerberus, o chamado "Channel Dash", foi destruída por caças ou por flak. Das dezoito tripulações envolvidas, apenas cinco sobreviveram.
Era perigoso operar até mesmo um poderoso avião anti-navio como o Beaufighter em águas europeias até ao final da guerra, num Swordfish era efetivamente suicida. Em última análise, o sucesso do Swordfish deveu-se a uma combinação de uma utilização tática extremamente inteligente por parte da Marinha e ao excecional heroísmo e perícia das suas tripulações, e não a qualquer qualidade de combate excecional da aeronave em si.
5: de Havilland Sea Vixen
Se tivesse entrado ao serviço da RAF no início dos anos 50, o último caça da De Havilland seria seria recordado como um grande avião. Mas isso não aconteceu e o Sea Vixen acabou por ser uma armadilha mortal. Foram construídos 145 Sea Vixens, dos quais 38% foram perdidos durante os doze anos de vida operacional do tipo. Mais de metade dos incidentes foram fatais.
O Sea Vixen entrou ao serviço em 1959 (apesar de um primeiro voo oito anos antes), dois anos mais tarde do que o Vought F-8 Crusader da Marinha dos EUA. O F-8 era mais de duas vezes mais rápido que o Sea Vixen, apesar de ter menos 3.000 libras de impulso. O desenvolvimento do Sea Vixen tinha sido glacialmente lento.
5: de Havilland Sea Vixen
A especificação foi emitida em 1947, inicialmente para uma aeronave que servisse tanto a Royal Navy como a RAF. O protótipo voou em 1951, e um deles despenhou-se na exposição aérea de Farnborough no ano seguinte. Isto atrasou o projeto, e a RAF encomendou o rival Gloster Javelin, enquanto a DH e a RN se concentraram no DH.116 'Super Venom'. Este projeto foi substancialmente redesenhado para o navalizar.
Tudo isto significou que chegou demasiado tarde, como é obrigatório para todos os aviões britânicos do pós-guerra. Entretanto, o seu par, o F-8, permaneceu em serviço na linha da frente até 2000, e o seu outro contemporâneo, o F-4, continua em serviço atualmente. O Sea Vixen foi reformado em 1972. Cinquenta e uma tripulações da Marinha Real foram mortas a voar no Sea Vixen.
4: Blackburn Firebrand
Apesar de bonito, o Firebrand era um assassino de pilotos. A especificação para o tipo foi emitida em 1939 e ele voou pela primeira vez em 1942, mas só entrou em serviço após o fim da guerra. Apesar deste desenvolvimento luxuosamente longo, era um verdadeiro porco, com problemas de estabilidade em todos os eixos e uma tendência para paragens letais.
Houve uma série de restrições para tentar reduzir os riscos, incluindo a proibição de tanques externos, mas continuou a ser ineficaz no seu papel pretendido e perigoso de pilotar. Pior ainda, em vez de tentar retificar devidamente os problemas, a FAA iniciou uma caça às bruxas aos pilotos que se atreveram a dizer a verdade sobre o abismal Firebrand.
4: Blackburn Firebrand
O piloto de testes Eric 'Winkle' Brown, tinha isto a dizer sobre o Firebrand: "...era um desastre e era incapaz de desempenhar com competência quer o papel de torpedeiro-bombardeiro quer o de caça, mas foi construído como um navio de guerra - e haveria quem dissesse que voava como um".
Mesmo assim, de alguma forma, conseguiu manter-se em serviço até 1953, o dobro do tempo conseguido pelo seu sucessor, o Wyvern, igualmente malogrado.
3: Blackburn Roc
Na década de 1930, havia uma moda de "caças de torreta". Transportar os seus canhões orientáveis em torres rotativas aumentava muito a cobertura angular em comparação com os canhões fixos, mas tinha um custo enorme em termos de peso e arrasto extra. Descrito como "um obstáculo constante" pelo comandante da esquadra 803, o caça de torreta Blackburn Roc foi um resultado infeliz do medíocre mas adequado Skua.
O Roc era essencialmente composto pela fuselagem do Skua, mas com uma torreta de canhão que pesava cerca de uma tonelada e adicionava arrasto suficiente para reduzir a velocidade do já pedestre Skua em cerca de 30 mph. Uma velocidade máxima (ao nível do mar) de 194 mph era simplesmente suicida para um caça que enfrentava os Bf 109 da Luftwaffe. Acrescente a isso uma agilidade terrível e a ausência de armas de fogo na frente e perceberá a ideia.
3: Blackburn Roc
Sabiamente, os militares decidiram que a melhor utilização para ele era como um posto de metralhadora estático, mas não antes de o Roc ter visto alguma ação e ter marcado uma morte confirmada. Notavelmente, a única vítima do Roc foi um Junkers 88, um avião capaz de voar mais de 100 mph mais rápido do que o pesado Roc.
2: Supermarine Scimitar
A Supermarine criou o Spitfire, vencedor da guerra, e este foi continuamente atualizado ao longo da guerra sob a liderança competente do designer inglês Joe Smith. Embora Smith fosse um mestre do avião de combate com motor de pistão, os seus esforços em caças a jato foram muito menos impressionantes.
A Cimitarra foi um caso de "demasiado cedo" e as suas deficiências foram pagas em vidas de pilotos. Sofreu uma terrível taxa de desgaste de 51%, mas era um caça pior do que o Sea Vixen e um bombardeiro pior do que o Buccaneer. Para adicionar insulto à injúria, era também extremamente pesado em termos de manutenção.
2: Supermarine Scimitar
No entanto, a Marinha Real pegou na Cimitarra, uma aeronave tão perigosa que era estatisticamente mais provável que se despenhasse ao longo de doze anos, e armou-a com uma bomba nuclear. Antes disso, um exemplar despenhou-se e matou o seu primeiro oficial de comando em frente à imprensa. A Cimitarra não foi certamente o melhor momento de Joe Smith.
Foi o último avião da FAA concebido com o requisito obsoleto de poder descolar sem aceleração de um porta-aviões e, por isso, teve de ter uma asa mais grossa e maior do que seria necessário. Só uma vez é que uma Cimitarra fez uma descolagem sem assistência, com uma carga de combustível muito leve e sem provisões, e apenas para provar que podia ser feita.
1: HMA No. 1 ‘Mayfly’
A aviação naval começou mal no Reino Unido. Em 1909, inspirada pelos desenvolvimentos do Zeppelin alemão, que, apesar da sua fama posterior como bombardeiros, se destinava originalmente a operar como batedores navais de longo alcance, a Royal Navy encomendou à Vickers, com grandes despesas, a construção do melhor dirigível do mundo, destinado a transportar 20 tripulantes com um conforto considerável e capaz de navegar a 40 nós (46 mph) durante 24 horas.
Algum tempo antes da realização dos ensaios, a tripulação do dirigível começou a treinar e foi encantadoramente observado que "viviam a bordo do dirigível e não sofriam qualquer desconforto, embora não tivessem sido tomadas medidas para cozinhar ou fumar a bordo". Ao longo do ano seguinte, foram efectuados ensaios estáticos e verificou-se que o navio era demasiado pesado.
1: HMA No. 1 ‘Mayfly’
Seguiu-se uma série de modificações que reduziram o peso da aeronave em três toneladas. Desapareceu o sistema de recuperação de água, bem como metade das superfícies de controlo aerodinâmico e, mais grave ainda, a quilha externa do dirigível. Esta última modificação foi fortemente contestada por um desenhador da Vickers chamado Hartley Pratt, que afirmou que seria desastrosa, mas os seus avisos foram ignorados e ele deixou a empresa.
O dirigível estava a ser retirado do seu hangar flutuante, sob um vento fraco, em 24 de setembro de 1911, quando se ouviram sons de estalos a meio do navio e este partiu-se em dois. A aeronave de 156 metros de comprimento nunca tinha voado, o que foi uma sorte, dada a sua estrutura perigosamente fraca. De facto, ninguém ficou minimamente ferido naquele que foi provavelmente o acidente aéreo menos dramático de todos os tempos. Mesmo sem ter espaço para cozinhar ou fumar, o dirigível n.º 1 de Sua Majestade acabou por ter mais sucesso como casa do que como máquina voadora.
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