10 der schlechtesten Flugzeuge der Royal Navy

Rule Britannia? Nicht Immer.

In Anbetracht der Tatsache, dass sie den Flugzeugträger erfunden hat, hat die britische Royal Navy eine enttäuschende Anzahl von Flugzeugen gehabt, die zu langsam, zu gefährlich, zu spät oder zu teuer waren, oder manchmal sogar alle vier.

Die Marine begnügte sich nicht damit, ihre eigenen Todesfallen zu produzieren, sondern übernahm auch Ausrangiertes von der Royal Air Force und kaufte gelegentlich auch amerikanische Auslaufmodelle ein.

10: Parnall Peto

Die Peto war auf ihre Art ein ausgezeichnetes Kleinflugzeug, aber sie war die Verwirklichung einer schrecklichen Idee, wenn auch keine schreckliche Flugmaschine. Tragischerweise führte ein einziges Exemplar (von zwei gebauten) direkt zum Tod von 60 Angehörigen der Royal Navy.

Die Peto wurde für einen scheinbar unsinnigen Zweck konstruiert: Sie sollte als Aufklärungsflugzeug für ein U-Boot dienen, in diesem Fall für das größte der Royal Navy, die M-Klasse. Das Konzept wurde auch von der französischen, deutschen, amerikanischen und japanischen Marine erprobt, aber nur Japan verfolgte es mit ernsthaftem Interesse und Erfolg.

10: Parnall Peto

Aus offensichtlichen Gründen war die Peto mit Klappflügeln ausgestattet und in einem wasserdichten Hangar direkt vor dem Kommandoturm untergebracht. Die Besatzung der M2 war eifrig bemüht, das Flugzeug nach dem Auftauchen so schnell wie möglich in die Luft zu bringen.

Vielleicht etwas zu eifrig, wie sich herausstellte. Zeugen auf einem vorbeifahrenden Schiff, die sich der Gefahr nicht bewusst waren, sahen die M2 kurz auftauchen und dann für immer verschwinden. Als das Wrack gefunden wurde, stellte sich heraus, dass die Hangartore offen standen: In der Eile, die Peto zu starten, wurden die Türen zu früh geöffnet, der Hangar geflutet und die M2, die Peto und sechzig Seeleute auf den Meeresgrund gezogen.

9: Curtiss Seamew

Die meisten der besten Flugzeuge, die die Royal Navy während des Zweiten Weltkriegs einsetzte, stammten aus amerikanischer Produktion, und Typen wie die Wildcat, die Corsair und die Avenger dominierten während des größten Teils des Konflikts die Flugdecks der Fleet Air Arm (FAA). Es gab jedoch auch Ausnahmen von dieser Regel, allen voran die schreckliche Curtiss Seamew.

250 Exemplare wurden für den britischen Einsatz zugewiesen, aber nur 100 wurden geliefert, bevor die Royal Navy sich weigerte, weitere zu akzeptieren und stattdessen vernünftigerweise Vought Kingfishers forderte. Es ist nicht verwunderlich, dass die USN versuchte, so viele Seamews wie möglich an ihre Verbündeten abzugeben; die Seamew hatte nicht einmal den Wettbewerb gewonnen, in dem sie für den Dienst ausgewählt worden war.

9: Curtiss Seamew

Ein konkurrierendes Design von Vought wurde als überlegen angesehen, aber Vought war mit der Corsair beschäftigt und Curtiss hatte freie Kapazitäten, also ging die Seamew in Produktion. Insgesamt wurden erstaunliche 795 dieser unangenehmen Flugzeuge gebaut. Wäre sie nur langsam und uninspirierend gewesen, hätte man sie als mittelmäßige Belanglosigkeit abschreiben können, aber die Seamew war auch gefährlich.

Ihr Haupttank fasste 300 Gallonen, aber sie konnte nicht mit mehr als 80 Gallonen starten. Der Motor war anfällig für Ausfälle, aber selbst wenn er perfekt funktionierte, hatte die Seamew noch andere unangenehme Eigenschaften. Laut der Pilotin Lettice Curtiss war es 'möglich, in einer Position zu starten, aus der man sich nicht mehr erholen konnte und in der es keine Querrudersteuerung gab'.

8: Supermarine Seafire Mk XV

Die Erfahrungen mit der Sea-Spitfire waren nicht durchweg positiv. In der Luft behielt die Sea-Spitfire alle Eigenschaften, die die reguläre Land-Spitfire zu einem erfolgreichen und beliebten Jäger gemacht hatten, aber es stellte sich heraus, dass das Flugzeug für die Strapazen des Einsatzes von einem Flugdeck aus einfach zu empfindlich war.

Die Merlin-Versionen waren schon problematisch genug, aber die ersten Seafires mit Griffon-Motoren mochten es wirklich nicht, auf Trägern zu stehen. Sie neigten dazu, beim Start nach rechts abzudriften, selbst wenn das Seitenruder voll entgegengesetzt war.

8: Supermarine Seafire Mk XV

Hinzu kam die unglückliche Situation, dass die Fahrwerksbeine immer noch die gleichen waren wie bei den viel leichteren Merlin Spitfires. Das bedeutete, dass der Schwenkvorgang oft von einer Reihe von Sprüngen begleitet wurde, da das Federbein das Gewicht und das Drehmoment des Flugzeugs nicht vollständig aufnehmen konnte.

Das schwache Fahrwerk führte auch dazu, dass die Propellerspitzen der Seafire XV bei Fanghakenlandungen das Deck "aufpickten". In einigen Fällen führte dies dazu, dass das Flugzeug über die Fangseile in den Fallschutz sprang. Die Kanadier und die Franzosen ersetzten diese Flugzeuge nach sehr kurzer Einsatzzeit.

7: Westland Wyvern

Obwohl die Wyvern ein rätselhaftes Design hatte und von Harald Penrose, dem Cheftestpiloten von Westland, als „fast ein gutes Flugzeug“ beschrieben wurde, litt sie unter dem typisch britischen Problem überlanger Entwicklungszeiten, sodass sie bei ihrer Indienststellung schon fast veraltet war.

Die Wyvern war ursprünglich für den Einsatz mit dem Rolls-Royce Eagle entwickelt worden, einem komplizierten 46-Liter-H-Block-24-Zylinder-Schieberkolbenmotor (im Wesentlichen eine größere Napier Sabre), der 1944 erstmals in Dienst gestellt wurde und beeindruckende 3200 PS leistete.

7: Westland Wyvern

Aber das Eagle-Triebwerk und später auch das Clyde-Triebwerk wurden eingestellt. Damit blieb nur noch der Python-Turboprop übrig, ein für den Einsatz auf Flugzeugträgern ungeeignetes Triebwerk. Er hatte eine langsame Beschleunigung und neigte dazu, bei Katapultstarts auszufallen. Unglücklicherweise erreichte der mit einem Kolbenmotor ausgestattete Eagle-Prototyp sieben Jahre vor der Indienststellung der Wyvern eine höhere Geschwindigkeit und Reichweite als das Python-betriebene Serienmodell.

Die enorm große Wyvern versuchte, mit einem Motor zu operieren, der für die ausgesprochen kleinen RN-Träger der 1950er Jahre kaum ausreichte. Mit einem Gewicht von 295 kg (650 Pfund) weniger als eine voll beladene C-47 Dakota konnte die Wyvern nicht als „leicht“ bezeichnet werden. Ihre größte Berühmtheit erlangte sie schließlich durch ihre Beteiligung an der weltweit ersten erfolgreichen Unterwasserrettung per Schleudersitz. Von den 127 gebauten Maschinen gingen 39 durch Unfälle verloren.

6: Fairey Swordfish

Die Swordfish war wahrscheinlich das erfolgreichste Flugzeug der Royal Navy. Der Angriff auf die italienische Flotte bei Tarent im Jahr 1940 hätte der Swordfish auch ohne weitere Erfolge Unsterblichkeit gesichert. Aber sie lähmte auch das deutsche Schlachtschiff Bismarck und war während des gesamten Krieges im Einsatz.

Die Swordfish war unkompliziert - sie war zuverlässig, einfach und leicht zu fliegen. Sie eignete sich hervorragend als Ausbildungsflugzeug, aber das galt auch für ihre Verwandte, die Fairey Battle, die regelmäßig in den Listen der schlechtesten Flugzeuge auftauchte. Allerdings war die Battle besser bewaffnet, hatte eine größere Reichweite und war viel schneller als die arme Swordfish. Die Swordfish war erschreckend langsam, nicht sehr wendig und praktisch wehrlos gegen die schlechtesten Jäger.

6: Fairey Swordfish

Es ist bezeichnend, dass die Swordfish bei all ihren berühmtesten Erfolgen nie einem feindlichen Flugzeug begegnet ist: Sie konnte es einfach nicht. Die Bismarck hatte keine Luftunterstützung und die Operation Taranto wurde bei Nacht geflogen. Im Gegensatz dazu wurden alle Swordfish, die im Februar 1941 während der Operation Cerberus, dem sogenannten „Kanaldurchbruch“, zum Angriff auf die deutschen Schlachtschiffe entsandt wurden, von Jägern oder der Flak abgeschossen. Nur fünf der achtzehn Besatzungsmitglieder überlebten.

Es war gefährlich, bis zum Ende des Krieges in europäischen Gewässern zu operieren, selbst mit einem so starken Antischiffsflugzeug wie der Beaufighter. In einer Swordfish war es fast selbstmörderisch. Letztendlich war der Erfolg der Swordfish einer Kombination aus äußerst kluger taktischer Einsatzplanung durch die Marine und dem außergewöhnlichen Heldenmut und Können ihrer Besatzungen zu verdanken, und nicht etwa herausragenden Kampfeigenschaften des Flugzeugs selbst.

5: de Havilland Sea Vixen

Wäre de Havillands letzter Jäger Anfang der fünfziger Jahre bei der Royal Air Force in Dienst gestellt worden, wäre er als großartiges Flugzeug in Erinnerung geblieben. Aber so war es nicht, und die Sea Vixen erwies sich als Todesfalle. Von den 145 gebauten Sea Vixen gingen in den zwölf Jahren ihres Einsatzes 38 Prozent verloren. Mehr als die Hälfte der Zwischenfälle endete tödlich.

Die Sea Vixen wurde 1959 in Dienst gestellt (trotz eines Erstflugs acht Jahre zuvor), zwei Jahre nach der Vought F-8 Crusader der US Navy. Die F-8 war mehr als doppelt so schnell wie die Sea Vixen, obwohl sie 3.000 Pfund weniger Schub hatte. Die Entwicklung der Sea Vixen verlief quälend langsam.

5: de Havilland Sea Vixen

Die Spezifikation wurde 1947 veröffentlicht, ursprünglich für ein Flugzeug, das sowohl der Royal Navy als auch der RAF dienen sollte. Der Prototyp flog 1951 und stürzte ein Jahr später auf der Farnborough Airshow ab. Die RAF bestellte daraufhin die konkurrierende Gloster Javelin, während sich DH und RN auf die DH.116 'Super Venom' konzentrierten. Dieses Projekt wurde grundlegend überarbeitet, um es für den Marineeinsatz anzupassen.

All dies bedeutete, dass sie viel zu spät kam, wie es bei allen britischen Nachkriegsflugzeugen der Fall war. Unterdessen blieb ihr Pendant, die F-8, bis zum Jahr 2000 im Fronteinsatz, und ihr anderer Zeitgenosse, die F-4, ist noch heute im Dienst. Die Sea Vixen wurde 1972 außer Dienst gestellt. 51 Angehörige der Royal Navy kamen beim Fliegen der Sea Vixen ums Leben.

4: Blackburn Firebrand

Die Firebrand sah zwar gut aus, war aber ein Pilotenkiller. Die Spezifikationen für diesen Typ wurden 1939 veröffentlicht, der Erstflug fand 1942 statt, aber in Dienst gestellt wurde sie erst nach Kriegsende. Trotz dieser luxuriös langen Entwicklungszeit war sie ein völliges Desaster, mit Stabilitätsproblemen in allen Achsen und einer Neigung zu tödlichen Strömungsabrissen.

Um die Risiken zu minimieren, wurden zahlreiche Einschränkungen eingeführt, unter anderem das Verbot von Außentanks, aber die Maschine blieb in ihrer vorgesehenen Rolle ineffizient und gefährlich zu fliegen. Schlimmer noch, anstatt die Probleme zu beheben, begann die Federal Aviation Administration (FAA) eine Hexenjagd auf Piloten, die es wagten, die Wahrheit über die miserable Firebrand auszusprechen.

4: Blackburn Firebrand

Unfähig, sowohl die Rolle eines Torpedobombers als auch die eines Jägers kompetent auszufüllen, war sie wie ein Schlachtschiff gebaut - und manche sagten, dass sie auch wie ein solches flog.

Trotzdem schaffte sie es irgendwie, bis 1953 im Dienst zu bleiben, doppelt so lange wie ihr Nachfolger, die ebenso unglückliche Wyvern.

3: Blackburn Roc

In den 1930er Jahren gab es eine Mode für 'Turret Fighters'. Durch das Tragen ihrer lenkbaren Geschütze auf drehbaren Türmen konnte die Winkelabdeckung im Vergleich zu stationären Geschützen erheblich verbessert werden, allerdings auf Kosten eines enormen zusätzlichen Gewichts und Luftwiderstandes. Vom Kommandanten der 803. Staffel als „ständiges Hindernis“ beschrieben, war der Blackburn Roc Turret Fighter eine unglückliche Weiterentwicklung der mittelmäßigen, aber ausreichenden Skua.

Der Roc bestand im Wesentlichen aus dem Flugzeugrahmen der Skua, wurde aber mit einem etwa eine Tonne schweren Geschützturm versehen, der genügend Luftwiderstand erzeugte, um die Geschwindigkeit der ohnehin langsamen Skua um etwa 30 mph zu verringern. Eine Höchstgeschwindigkeit (in Bodennähe) von 194 mph war für einen Jäger, der gegen die Bf 109 der Luftwaffe antrat, schlichtweg selbstmörderisch. Kombiniert mit der schlechten Wendigkeit ergibt sich ein klares Bild.

3: Blackburn Roc

Die Militärs entschieden, dass der Roc am besten als statischer Maschinengewehrstand verwendet werden sollte, aber nicht bevor er einige Einsätze gesehen und einen bestätigten Abschuss erzielt hatte. Bemerkenswerterweise war das einzige Opfer des Roc eine Junkers 88, ein Flugzeug, das über 100 mph schneller fliegen konnte als der schwerfällige Roc.

2: Supermarine Scimitar

Supermarine entwickelte die kriegsentscheidende Spitfire, die während des Krieges unter der fähigen Leitung des englischen Konstrukteurs Joe Smith ständig verbessert wurde. Obwohl Smith ein Meister des kolbenmotorgetriebenen Jagdflugzeugs war, waren seine Bemühungen auf dem Gebiet der Düsenjäger weit weniger beeindruckend.

Die Scimitar war ein Fall von „zu viel zu früh“, und ihre Mängel wurden mit dem Leben der Piloten bezahlt. Sie hatte eine erschreckende Verlustquote von 51 Prozent und war dennoch ein schlechterer Jäger als die Sea Vixen und ein schlechterer Bomber als die Buccaneer. Zu allem Überfluss war sie auch noch extrem wartungsintensiv.

2: Supermarine Scimitar

Dennoch nahm die Royal Navy mutig die Scimitar in Dienst, ein Flugzeug, das so gefährlich war, dass es statistisch gesehen in zwölf Jahren eher abstürzen würde als nicht. Sie rüsteten sie mit einer Atombombe aus. Vor diesem Ereignis stürzte ein Exemplar ab und tötete seinen ersten Kommandanten vor den Augen der Presse. Die Scimitar war sicherlich nicht Joe Smiths beste Zeit.

Sie war das letzte FAA-Flugzeug, das mit der überholten Anforderung eines unbeschleunigten Starts von einem Flugzeugträger konstruiert worden war. Deshalb musste sie einen dickeren und größeren Flügel haben, als sonst erforderlich gewesen wäre. Nur ein einziges Mal hat eine Scimitar einen unbeschleunigten Start mit einer sehr leichten Treibstoffladung und ohne Nutzlast durchgeführt, und das nur, um zu beweisen, dass es möglich ist.

1: His Majesty's Airship No. 1 ‘Mayfly’

Die Marinefliegerei im Vereinigten Königreich hatte einen schlechten Start. Inspiriert von den Entwicklungen der deutschen Zeppeline, die trotz ihres späteren Ruhmes als Bomber ursprünglich als Langstreckenaufklärer für die Marine gedacht waren, beauftragte die Royal Navy 1909 Vickers, das beste Luftschiff der Welt zu bauen. Es sollte Platz für 20 Mann Besatzung bieten und in der Lage sein, 24 Stunden lang mit einer Geschwindigkeit von 40 Knoten (46 mph) zu kreuzen.

Einige Zeit vor den geplanten Tests begann die Besatzung des Luftschiffs mit dem Training und es wurde charmant notiert: „Sie lebten an Bord des Luftschiffs und hatten keinerlei Unannehmlichkeiten, obwohl keine Vorkehrungen zum Kochen oder Rauchen an Bord getroffen worden waren“. Im Laufe des folgenden Jahres wurden statische Tests durchgeführt und es stellte sich heraus, dass das Luftschiff zu schwer war.

1: His Majesty's Airship No. 1 ‘Mayfly’

Es folgte eine Reihe schlampiger Änderungen, die das Gewicht des Luftschiffs um drei Tonnen reduzierten. Das Wasseraufbereitungssystem wurde entfernt, ebenso die Hälfte der aerodynamischen Ruder und, am schwerwiegendsten, der äußere Kiel des Luftschiffs. Diese letzte Änderung wurde von Hartley Pratt, einem Konstrukteur bei Vickers, heftig kritisiert und als katastrophal bezeichnet. Seine Warnungen wurden ignoriert und er verließ die Firma.

Das Luftschiff wurde am 24. September 1911 bei leichtem Wind aus seiner schwimmenden Halle gehoben, als es in der Mitte knackte und in zwei Teile zerbrach. Das 156 Meter lange Luftschiff war nie geflogen, was angesichts seiner gefährlich schwachen Struktur ein Glücksfall war. Bei dem wohl unspektakulärsten Luftschiffunglück aller Zeiten wurde niemand verletzt. Trotz fehlender Koch- und Räuchermöglichkeiten erwies sich das Luftschiff Nr. 1 letztlich als Haus erfolgreicher als Flugmaschine.

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