Les 10 pires avions de la Royal Navy

Suprématie britannique ? Pas toujours.

Pourtant responsable de l'invention du porte-avion, la Royal Navy britannique enchaîne depuis les échecs en la matière, avec un grand nombre d'avions trop lents, trop dangereux, prêts trop tard, trop chers, ou parfois les quatre à la fois.

Non contente de produire ses propres pièges mortels, la Royal Navy s'est également emparée de pièces détachées de la RAF et a acheté de temps à autre des engins américains de piètre qualité.

10: Parnall Peto

Le Peto était, à sa manière, un excellent petit avion, mais aussi le résultat d'une idée terriblement mauvaise. Tragiquement, un des deux seuls avions construits a entraîné la mort de 60 membres du personnel de la Royal Navy.

Le Peto a été conçu pour servir d'avion de reconnaissance pour un sous-marin. Les marines française, allemande, américaine et japonaise ont également tenté d'approfondir le concept, mais seul le Japon y est parvenu avec sérieux et succès.

10: Parnall Peto

De petite taille pour des raisons évidentes, le Peto aux ailes repliables était logé dans un hangar étanche à l'avant du kiosque du sous-marin M2. L'équipage s'efforçait avec zèle de lancer l'appareil le plus rapidement possible une fois le sous-marin remonté à la surface.

Probablement un peu trop de zèle, car des témoins à bord d'un navire de passage ont vu, sans comprendre, le M2 faire brièvement surface, puis refaire un dernier plongeon. Lors de la découverte de l'épave, les portes du hangar étaient ouvertes : dans la hâte de mettre le Peto à l'eau, les portes ont été ouvertes trop tôt et le hangar a été inondé, entraînant le M2, le Peto et les soixante marins à bord au fond de l'eau.

9: Curtiss Seamew

Les meilleurs avions utilisés par la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale étaient principalement d'origine américaine, avec des modèles tels que le Wildcat, le Corsair et l'Avenger. La plupart étaient très performants, sauf quelques-uns, comme l'épouvantable Curtiss Seamew.

250 pièces furent attribuées aux Britanniques, mais seulement 100 ont été livrées avant que la Royal Navy ne refuse d'en prendre d'autres, demandant en toute logique de les remplacer par des Vought Kingfishers.

9: Curtiss Seamew

La production du Seamew a été lancée alors qu'un avion similaire de Vought était considéré comme plus performant, mais Vought était absorbé par le Corsair et Curtiss bénéficiait d'une capacité de réserve. Un total étonnamment élevé de 795 pièces de cet avion médiocre a ainsi été fabriqué.

Le Seamew s'est révélé être non seulement lent, mais aussi dangereux. Son réservoir principal pouvait contenir 1 364 litres, mais il ne pouvait pas décoller avec plus de 364 litres. Le moteur tombait souvent en panne, et même lorsqu'il fonctionnait parfaitement, d'autres problèmes apparaissaient. Selon le pilote Lettice Curtiss, "le décollage se faisait parfois d'une manière rendant impossible de redresser et contrôler l'avion".

8: Supermarine Seafire Mk XV

L'expérience du Spitfire en mer ne fut pas des plus heureuses. Dans les airs, le Supermarine Spitfire conservait toutes les qualités qui avaient fait du Spitfire classique un chasseur si populaire et performant, mais l'avion s'est avéré trop délicat pour décoller depuis le pont d'un porte-avions.

Les variantes à moteur Merlin étaient déjà médiocres, mais les Seafires à moteur Griffon n'aimaient vraiment pas être sur les porte-avions. Ils avaient tendance à dévier vers la droite au décollage, même en virant à fond dans l'autre direction, et à s'écraser sur la structure du porte-avions.

8: Supermarine Seafire Mk XV

Avec un train d'atterrissage toujours identique à celui des Spitfires à moteur Merlin, beaucoup plus légers, provoquant une embardée often accompagnée d'une série de sauts, les jambes ne pouvaient pas supporter le poids de l'avion.

Les Canadiens et les Français ont remplacé ces appareils après une utilisation très brève sur les porte-avions, mais les Britanniques ont persévéré un peu plus longtemps.

7: Westland Wyvern

D'une conception déroutante décrite par Harald Penrose, pilote d'essai en chef de Westland, comme "un avion presque réussi", le Wyvern a souffert d'un temps de développement trop long, problème classique des Britanniques, qui l'a rendu obsolète dès sa mise en service.

Le Wyvern avait été conçu pour utiliser le Rolls-Royce Eagle, un moteur à piston complexe de 46 litres et 24 cylindres (essentiellement un Napier Sabre plus gros) qui a été utilisé pour la première fois en 1944 et offrait une puissance impressionnante de 3 200 ch.

7: Westland Wyvern

Mais le moteur Eagle, et plus tard le moteur Clyde, ont été annulés. Il ne restait donc plus qu'un moteur, le Python, qui n'était pas très adapté à une utilisation sur porte-avions, avec ses accélérations trop lentes et ses pannes fréquentes. Il est embarrassant de constater que le prototype Eagle à moteur à piston a atteint une vitesse et une autonomie supérieures à celles de sa version de série à moteur Python, sortie sept ans avant l'entrée en service du Wyvern.

Avec un poids inférieur de 295 kg à celui d'un C-47 Dakota chargé, le Wyvern ne pouvait pas être qualifié de léger. Sur les 127 exemplaires construits, 39 ont été perdus dans des accidents.

6: Fairey Swordfish

L'Espadon est probablement l'avion le plus performant que la Royal Navy ait jamais utilisé. L'attaque de la flotte italienne à Tarente en 1940 aurait, à elle seule, assuré le succès de l'Espadon, mais elle a également paralysé le cuirassé allemand Bismarck.

Le Swordfish était simple, fiable et facile à piloter. Il s'agissait d'un excellent avion d'entraînement, mais pas d'un bon dogfighter. L'Espadon était terriblement lent, peu manœuvrable et sans défense face aux plus redoutables avions de chasse.

6: Fairey Swordfish

Il n'est pas anodin que dans tous ses succès les plus célèbres, l'Espadon n'ait jamais été confronté à un avion ennemi quel qu'il soit : ce n'était tout simplement pas possible. Le Bismarck n'avait pas de couverture aérienne et la bataille de Tarente s'est déroulée de nuit. En revanche, en février 1941, tous les Swordfish envoyés pour attaquer les cuirassés allemands engagés dans l'opération Cerberus ont été détruits. Sur les dix-huit équipages impliqués, seuls cinq ont survécu.

En fin de compte, le succès de l'espadon est dû à la combinaison d'un déploiement tactique extrêmement astucieux de la part de la Royal Navy et de l'héroïsme et de l'habileté exceptionnels de ses équipages, et non pas à une qualité de combat hors-normes de l'avion lui-même.

5: de Havilland Sea Vixen

S'il était entré en service à la RAF au début des années 1950, le dernier chasseur De Havilland serait resté dans les mémoires. Mais ce ne fut pas le cas et le Sea Vixen s'avéra être un piège mortel. Sur 145 avions construits, 38 % ont été perdus au cours des douze années de leur vie opérationnelle. Plus de la moitié des incidents ont été mortels.

Le Sea Vixen est entré en service en 1959 (malgré un premier vol huit ans plus tôt), deux ans après le Vought F-8 Crusader de l'US Navy. Le F-8 était plus de deux fois plus rapide que le Sea Vixen, malgré une poussée inférieure de 13 000 Newtons. Le Sea Vixen a été beaucoup trop long à mettre au point.

5: de Havilland Sea Vixen

Le cahier des charges a été publié en 1947, initialement pour un avion destiné à la fois à la Royal Navy et à la RAF. Le prototype a volé en 1951, et l'un d'entre eux s'est écrasé au salon aéronautique de Farnborough l'année suivante. Cela a ralenti le projet, et la RAF l'a remplacé par une commande de Gloster Javelin, un appareil concurrent.

Il est donc arrivé trop tard, comme tous les avions britanniques d'après-guerre. Pendant ce temps, son homologue, le F-8, est resté en service en première ligne jusqu'en 2000, et un autre modèle sorti en même temps, le F-4, est toujours en service aujourd'hui. Le Sea Vixen a pris sa retraite en 1972. 51 membres d'équipage de la Royal Navy ont péri aux commandes du Sea Vixen.

4: Blackburn Firebrand

Bien que beau, le Firebrand était mortel pour les pilotes. Le cahier des charges de l'avion a été publié en 1939 et il a volé pour la première fois en 1942, mais n'est entré en service qu'après la fin de la guerre. Malgré cette longue période de développement, l'avion n'était pas très performant, avec des problèmes de stabilité et une tendance aux décrochages mortelle.

Une série de restrictions a été mise en place pour tenter de réduire les risques, mais l'appareil est resté inefficace dans ses fonctions et dangereux à piloter. Pire encore, au lieu d'essayer de remédier correctement aux problèmes, l'administration fédérale de l'aviation (FAA) a lancé une chasse aux sorcières contre les pilotes qui osaient dire la vérité sur l'abominable Firebrand.

4: Blackburn Firebrand

Le pilote d'essai Eric "Winkle" Brown a ainsi déclaré à propos du Firebrand : "C'était un désastre, il était incapable de remplir le rôle de bombardier torpilleur ou de chasseur, mais il était construit comme un cuirassé - et certains diront qu'il volait comme un cuirassé".

Malgré cela, il a réussi à rester en service jusqu'en 1953, soit deux fois plus longtemps que son successeur, le Wyvern.

3: Blackburn Roc

Dans les années 1930, la mode était aux "chasseurs à tourelle". Le fait de transporter leurs canons dans des tourelles rotatives augmentait considérablement la couverture angulaire par rapport aux canons fixes, mais cela avait un coût énorme en termes de poids et de traînée supplémentaires. Décrit comme un véritable boulet, le chasseur à tourelle Blackburn Roc était une version malheureuse du Skua, médiocre mais fonctionnel.

Le Roc reprenait essentiellement le châssis du Skua, affublé en plus d'une tourelle d'artillerie d'un poids d'environ 1 000 kg et d'une résistance suffisante pour réduire de 48 km/h la vitesse du Skua. Une vitesse maximale (au niveau de la mer) de 312 km/h était suicidaire pour un chasseur confronté aux Bf 109 de la Luftwaffe.

3: Blackburn Roc

Après quelques combats, dont un fatal, les militaires ont sagement décidé que le meilleur usage du Roc était celui d'un poste de mitrailleuse statique. Fait remarquable, la seule victime du Roc fut un Junkers 88, un avion capable de voler à plus de 160 km/h plus vite que le Roc lourdaud.

2: Supermarine Scimitar

Supermarine a créé le Spitfire, qui fait partie des vainqueurs de la guerre, et l'a continuellement amélioré tout au long de la guerre sous la direction compétente du concepteur anglais Joe Smith. Bien qu'il soit passé maître dans la conception d'avions de chasse à moteur à piston, ses efforts dans le domaine des avions de chasse à réaction ont été beaucoup moins impressionnants.

Le Scimitar était de trop, et sorti trop vite, avec des lacunes qui ont coûté la vie à plusieurs pilotes. Il souffrait d'un taux d'attrition effroyable de 51 %, étant par ailleurs moins bon chasseur que le Sea Vixen et moins bon bombardier que le Buccaneer. Pour combler le tout, il était également extrêmement lourd en termes de maintenance.

2: Supermarine Scimitar

Néanmoins, la Royal Navy s'est risquée à sélectionner le Scimitar, un avion si dangereux qu'il avait statistiquement de grandes chances de s'écraser en douze ans, et l'a armé d'une bombe nucléaire. Le Scimitar n'a clearly pas été le meilleur accomplissement de Joe Smith.

Il s'agit du dernier avion de la FAA conçu pour répondre à une exigence obsolète, celle de pouvoir décoller sans assistance d'un porte-avions, ce qui l'a obligé à avoir des ailes plus épaisses et plus grandes qu'il n'aurait été nécessaire autrement. Il n'a pu faire qu'un seul décollage sans assistance, avec une très faible charge de carburant, juste pour prouver qu'il était capable de le faire.

1: Mayfly : le premier dirigeable de sa Majesté

L'aviation navale a connu des débuts difficiles au Royaume-Uni. En 1909, inspirée par la conception du Zeppelin allemand, qui devait à l'origine servir d'éclaireur naval à longue portée, la Royal Navy a commandé à Vickers la construction à grands frais du plus beau dirigeable du monde, destiné à transporter confortablement un équipage de 20 membres et capable d'atteindre les 40 nœuds (74 km/h) pendant 24 heures.

Quelque temps avant les essais de vol, l'équipage a commencé à s'entraîner et il a été noté "que les membres vivaient à bord du dirigeable au sol et qu'ils ne souffraient d'aucune gêne". Au cours de l'année suivante, des essais statiques ont été effectués, arrivant à la conclusion que l'engin était trop lourd.

1: Mayfly : le premier dirigeable de sa Majesté

Il s'ensuivit une série de modifications maladroites pour réduire le poids de l'avion de 3 000 kg : suppression du système de récupération d'eau et de la moitié des surfaces de contrôle aérodynamiques et, plus grave encore, de la quille extérieure. Hartley Pratt s'opposa vivement à cette dernière modification, affirmant qu'elle serait désastreuse, mais ses avertissements furent ignorés et il quitta l'entreprise.

Le 24 septembre 1911, alors que le dirigeable était en train d'être sorti de son hangar par vent faible, des craquements se firent entendre et il se brisa en deux. L'aéronef de 156 mètres de long n'avait jamais volé, ce qui était une chance, compte tenu de la faiblesse dangereuse de sa structure. Personne n'ayant été blessé, il s'agit probablement de l'accident aérien le moins spectaculaire de tous les temps. Le premier dirigeable de Sa Majesté s'est finalement avéré plus performant en tant que maison qu'en tant que machine volante.

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