10 maravillas de madera de la Segunda Guerra Mundial

El Supermarine Walrus tenía inicialmente un casco metálico, pero luego Supermarine cambió a madera en el Mk.II para liberar materiales para tipos más esenciales. No hay muchos tipos de aviones que den ese paso atrás aparente.

9: Supermarine Walrus

Desempeñó una labor fundamental al ayudar a los acorazados a evaluar la precisión de los cañones principales y a realizar observaciones generales. Tras el lanzamiento con catapulta, se recuperaba del agua con una grúa. Su pequeña carga de bombas e es resultó suficiente para hundir un submarino. Pero, al igual que el Walrus no era un avión propiamente dicho, tampoco era un guerrero. Y en su función de rescate aéreo-marítimo, encontró su verdadera vocación en salvar, no en matar.

Para los medio ahogados, que saben que la hipotermia no está lejos, un Walrus significaba una manta, una taza de té caliente con ron: era la vida. Y cuando el peso de 10 estadounidenses de un B-17 que se había estrellado no podía volar, el piloto simplemente dirigió la máquina hacia Inglaterra y regresó a casa por agua. No está mal para un avión que puede hacer loopings.

8: Caudron C.714 Cyclone

La serie de cazas Cyclone alcanzaba una velocidad máxima respetable a pesar de sus modestos motores, gracias a su pequeño tamaño y a su ligera construcción de madera, siguiendo la predilección francesa por los cazas pequeños. El Caudron C.714 Cyclone surgió en 1938; su fuselaje monocasco estaba fabricado con madera contrachapada laminada, con un revestimiento liso para mejorar la eficiencia aerodinámica, mientras que sus alas combinaban largueros de madera y revestimientos de contrachapado.

El atractivo 714 encarnaba la ambición de Francia de conservar el aluminio sin sacrificar la modernidad. Los carpinteros y artesanos desempeñaron un papel tan importante como los ingenieros, dando forma a los fuselajes en talleres más acostumbrados a los muebles que a los cazas. Cada fuselaje desprendía el aroma de la resina y el barniz, un recordatorio de que la madera, abundante y familiar, se estaba utilizando con urgencia para la guerra aérea.

8: Caudron C.714 Cyclone

Su rendimiento sobre el papel parecía prometedor: una velocidad máxima cercana a los 500 km/h y un buen manejo. Bajo su elegante apariencia, el Cyclone adolecía de la debilidad de su pequeño motor Renault 12R. Los pilotos descubrieron rápidamente que la velocidad por sí sola —alcanzaba los 455 km/h, aún más lenta que el Me 109— no podía compensar las subidas con poca potencia y la aceleración lenta.

Desplegado brevemente en 1940, el C.714 resultó inadecuado frente a los cazas alemanes y se dejó de fabricar. Sin embargo, este caza de madera sigue siendo notable como experimento nacido de la necesidad. Se pretendía suministrar una fuerza considerable de 80 unidades a la Fuerza Aérea Finlandesa, aunque solo se entregaron seis. El 714 estaba armado con cuatro ametralladoras MAC de 7,5 milímetros.

7: Heinkel He 162 Volksjäger

Concebido en los últimos días desesperados de la Alemania nazi, el diminuto Heinkel He 162 «Volksjäger» nació de la esperanza de que un diseño fabricado en serie, barato pero muy avanzado, pudiera defender a Alemania de los cientos de bombarderos aliados que la bombardeaban. Su fabricación barata fue posible gracias al sufrimiento de los trabajadores forzados subterráneos y dio como resultado una calidad de construcción espantosa.

Desde su concepción hasta su primer vuelo solo transcurrieron tres meses. Se trataba de un diseño extremadamente innovador que combinaba las nuevas tecnologías de propulsión a reacción y asiento eyectable, y estaba destinado a ser pilotado por hombres (y muchachos) jóvenes y fanáticos, con un entrenamiento mínimo en planeadores. Aunque era un logro impresionante, capaz de alcanzar los 885 km/h, era difícil de pilotar.

7: Heinkel He 162 Volksjäger

En los últimos días del proyecto, se hizo evidente que los motores a reacción eran demasiado costosos y utilizaban demasiados materiales valiosos. Se consideró una solución sencilla: sustituir el motor a reacción por uno o dos motores pulsorreactores como los utilizados en el misil de crucero V-1.

Otra propuesta consistía en que un He 162 formara el componente superior de un compuesto Mistel, sobre una enorme bomba lanzada desde el aire, para guiarla cerca de su objetivo y luego desprenderse.

6: Bell XP-77

Concebido en 1941, el XP-77 se imaginó como un interceptor ligero construido en gran parte con madera laminada para ser fabricado y desplegado si la guerra se tornaba muy desfavorable para los Estados Unidos. La industria aeronáutica estadounidense se veía sometida a una gran presión por la demanda de aluminio, y la idea de un «caza de madera» resultaba muy atractiva.

Bell imaginó una máquina que pudiera construirse rápidamente, utilizando técnicas conocidas por los fabricantes de muebles y los astilleros. En consecuencia, la estructura del XP-77 era de madera contrachapada unida con resina, lo que suponía una notable desviación de la práctica habitual en Estados Unidos.

6: Bell XP-77

El avión en sí era pequeño, elegante a su manera y algo austero. Propulsado por un modesto motor de 520 caballos de potencia, estaba diseñado para sobrevivir gracias a su gran maniobrabilidad. El armamento consistía en un par de ametralladoras o cañones, cuidadosamente alojados en el morro, lo que mantenía la simplicidad de la construcción. Es interesante compararlo con el Ambrosini SAI.207 italiano.

En realidad, su rendimiento, incluida una velocidad máxima de 531 km/h, fue decepcionante. Tenía poca potencia y problemas de vibración y manejo. La estructura de madera, aunque ingeniosa, no aportó las ventajas esperadas. Solo se completaron dos prototipos y el proyecto se abandonó discretamente. Sin embargo, sigue siendo un experimento fascinante de improvisación en tiempos de guerra. Si hubiera entrado en servicio en 1944, este avión bastante dócil se habría enfrentado a cazas con una ventaja de velocidad de más de 160 km/h, una perspectiva desalentadora.

5: Focke-Wulf Ta 154 «Moskito»

El Focke-Wulf Ta 154 fue una de las respuestas más inusuales de Alemania a las apremiantes exigencias de la Segunda Guerra Mundial. Concebido como un caza nocturno rápido, se inspiró en gran medida en el De Havilland Mosquito británico, lo que le valió el apodo de «Moskito» por parte de la Luftwaffe. Su característica definitoria era el uso de la madera, una característica que compartía con el Horton Ho 229.

En una época en la que el aluminio era cada vez más escaso, los ingenieros alemanes buscaron alternativas, y la madera ofrecía una solución atractiva. El fuselaje y las alas del Ta 154 se construyeron en gran parte con madera contrachapada, unida con adhesivos sintéticos. Esto era a la vez pragmático e irónico, dado que la propia propagand a alemana se había burlado anteriormente de Gran Bretaña por utilizar materiales «de mobiliario» en sus aviones.

5: Focke-Wulf Ta 154

La elección de la madera tenía tanto ventajas como graves inconvenientes. Por un lado, el Ta 154 podía fabricarse con menos recursos estratégicos y su estructura ligera prometía una velocidad y agilidad excelentes. Por otro lado, el control de calidad era desastroso. La escasez de adhesivos adecuados provocó fallos estructurales y se perdieron fuselajes enteros porque el pegamento se disolvió literalmente con la lluvia. Algunos Ta 154 entraron en servicio en enero de 1945 y se fabricaron 28 en total.

Se consideraron tres usos extraños del Ta 154, todos ellos relacionados con su utilización como dispositivo antibombardero lleno de explosivos: uno consistía en llevarlo al combate a cuestas de un Fw 190; otro, como bomba remolcada; y el más alarmante, en el que el bombardero era dirigido hacia su objetivo por un piloto situado en la parte trasera del avión, que luego debía escapar mediante un asiento eyectable que se disparaba hacia abajo.

4: Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose»

Solo se perdió el primer puesto porque no llegó a participar en la guerra para la que fue diseñado, pero ninguna historia sobre aviones de madera podría dejar de lado al increíble H-4 . Conocido popularmente por su apodo de «Spruce Goose», el Hughes H-4 Hercules era un colosal hidroavión de madera diseñado por el famoso y excéntrico Howard Hughes.

Concebido durante la Segunda Guerra Mundial, la intención era crear un enorme avión de transporte estratégico para trasladar tropas y carga a través del Atlántico, eludiendo la amenaza de los submarinos alemanes. Su enorme tamaño y su innovador diseño captaron la atención mundial.

4: Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose»

Construido principalmente con madera de abedul, y no de abeto, el avión contaba con una envergadura sin precedentes de 98 metros. Con ocho potentes motores, estaba destinado a transportar 750 soldados o equipo pesado. Las restricciones de la guerra retrasaron su finalización, y el conflicto terminó antes de que el H-4 pudiera cumplir su propósito.

El 2 de noviembre de 1947, Hughes pilotó el Spruce Goose en su único vuelo. Despegó del puerto de Long Beach, en California, y voló aproximadamente una milla, alcanzando una altura de solo 21 metros. Este breve viaje demostró su aeronavegabilidad, pero también marcó su retirada, ya que los críticos cuestionaron su practicidad y su coste. La guerra había terminado y, con ella, la necesidad del Hércules. Aunque nunca se utilizó de forma operativa, su legado perdura como una de las grandes maravillas de la aviación. Hoy en día se conserva en el Evergreen Aviation & Space Museum de Oregón, Estados Unidos.

3: VL Myrsky

El VL Myrsky voló por primera vez el 23 de diciembre de 1941, lo que supuso el ambicioso intento de Finlandia de diseñar y construir su propio caza moderno durante la Segunda Guerra Mundial. Propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, fabricado bajo licencia en Suecia, alcanzaba una velocidad máxima decente de unos 534 km/h.

Armado con cuatro ametralladoras pesadas de 12,7 milímetros montadas en las alas y con capacidad para transportar pequeñas bombas, el Myrsky desempeñó funciones tanto de caza como de ataque terrestre. Su distintivo fuselaje de madera, construido con abedul laminado y contrachapado, reflejaba la necesidad de Finlandia de conservar los escasos metales, equilibrando las limitaciones de recursos con las exigencias de rendimiento. El ala de dos largueros estaba recubierta de contrachapado.

3: VL Myrsky

En total, se construyeron 51 aviones Myrsky, incluidos prototipos y modelos de producción. Finlandia fue el único operador y, aunque este tipo de avión nunca igualó el rendimiento de los cazas alemanes o soviéticos más avanzados, proporcionó a la Fuerza Aérea Finlandesa los refuerzos que necesitaba urgentemente en una etapa crítica de la guerra.

Se utilizó en operaciones sobre Laponia contra las fuerzas alemanas. Desde el punto de vista operativo, los pilotos apreciaban el manejo del Myrsky, pero su estructura de madera era susceptible a la humedad, lo que provocaba deformaciones y dificultades de mantenimiento. Su durabilidad siempre fue dudosa y, cuando uno se rompió durante un picado en 1947, el modelo fue retirado. Otro caza de madera digno de atención fue el VEF I-16 letón.

2: Miles M.20

El Miles M.20 se construyó en gran parte con madera debido a las necesidades de la guerra. Gran Bretaña se enfrentaba a la escasez de metales estratégicos como el aluminio, que se destinaba prioritariamente a los Spitfire y los Hurricane. La madera permitía una producción rápida y económica con las habilidades y los materiales existentes. Este diseño tenía como objetivo proporcionar un caza de emergencia en caso de que se interrumpiera la producción de aviones convencionales.

Para mantener la simplicidad, el M.20 prescindió del sistema hidráulico, lo que significaba que el tren de aterrizaje no era retráctil, pero el peso ahorrado permitió una gran capacidad interna de combustible y un armamento inusualmente pesado de doce ametralladoras con el doble de munición que el Hurricane o el Spitfire.

2: Miles M.20

Las pruebas revelaron que el M.20 era más lento que el Spitfire, pero más rápido que el Hurricane, y su autonomía era aproximadamente el doble que la de cualquiera de ellos. También lucía una de las primeras cabinas con visibilidad panorámica que se instalaron en un avión militar.

Debido a que el M.20 se consideraba un caza «de pánico» —un respaldo de emergencia si no se podían producir suficientes Hurricanes o Spitfires—, se consideró innecesaria su producción, ya que no se produjo una escasez grave de ninguno de los cazas existentes.

1: Lavochkin La-5FN/ La-7

Lavochkin revitalizó el mediocre caza LaGG-3 sustituyendo su motor Klimov-M 105PF de 1260 caballos de potencia por el motor radial Shvetsov M-82. El nuevo avión, el La-5, mejoró enormemente con este nuevo motor de 1649 caballos de potencia. El primer La-5 se terminó en diciembre de 1941, dos meses después de que comenzara el trabajo de diseño.

Se mejoró aún más con la incorporación del M-82FN (FN es la abreviatura de fosirovanny, que significa «potenciado»). El nuevo motor con inyección de combustible era una bestia, con 1850 caballos de fuerza en el despegue. Con una velocidad superior a los 640 km/h, el La-5FN demostró ser formidable en combate. Fue el avión del mayor as aliado, Ivan Kozhedub (1920-1991), durante la mayor parte de sus victorias.

1: Lavochkin La-5FN/ La-7

Debido a los retrasos en el desarrollo del La-9, totalmente metálico, el La-7 solo estaba destinado a ser un caza provisional. Sin embargo, las mejoras relativamente discretas y la coyuntura mundial hicieron que este caza «provisional» se convirtiera en el mejor caza Lavochkin de la Segunda Guerra Mundial, así como en el último caza nuevo construido en su mayor parte en madera. Los cazas Lavochkin La-5FN y La-7 utilizaban ampliamente la madera en su construcción, en particular madera contrachapada laminada para los fuselajes y las alas. Esto reducía la dependencia del escaso aluminio.

Los vastos bosques de la Unión Soviética proporcionaban madera en abundancia, lo que garantizaba una producción constante de aviones incluso durante la escasez de la guerra, convirtiendo la madera en un recurso estratégico para la aviación. Aunque formidable en muchos aspectos, Lavochkin tomó el La-5FN y lo mejoró aún más. Comenzaron por retirar la toma de aire del sobrealimentador de la parte superior del capó del motor y la recolocaron en la raíz del ala izquierda. Esto mejoró la visión del piloto y redujo la resistencia aerodinámica. También se reubicó el enfriador de aceite, junto con el arranque. Este nuevo avión, más limpio, era impresionante, con una velocidad máxima superior a los 660 km/h.