Top 10: gli aerei italiani più belli

8: Piaggio P.180 Avanti

L'Avanti è un'opera d'arte a sé stante.  Se non siete solo una persona ricca e comune in cerca di un aereo, vorrete un velivolo che si faccia notare sulla pista. In questo caso, la scelta è una sola: lo splendido Piaggio P.180 Avanti.

8: Piaggio P.180 Avanti

Ha molte caratteristiche distintive, in particolare il fatto che le sue eliche a turboelica puntano all'indietro. Altre caratteristiche sono la fusoliera a forma di ala, la coda a T e le massicce pinne a delta, con pale nell'ultima versione EVO.

Forse non sorprende che l'Avanti sia così diverso, perché Piaggio ha una storia di decisioni controcorrente. Prima c'è stato il P.2, un monoplano ad ala bassa e monoscocca aerodinamicamente pulito che ha volato nel 1923, poi il radicale P.7, menzionato più avanti. Tutto ciò ha portato all'Avanti, l'aereo a elica più veloce che abbia mai volato, con la sorprendente velocità massima di 927 km/h.

7: Leonardo C-27J Spartan

Chiunque abbia assistito a un'esibizione di volo del C-27J Spartan ha capito che un aereo da trasporto tattico è in grado di volare con una grazia sorprendente e una manovrabilità emozionante, ma apparentemente senza sforzo.

Anche se non è affascinante come altri aerei di questa storia, il C-27J è perfettamente proporzionato e forse il più bello della sua classe. Nel creare un moderno aereo da trasporto tattico, a volte si tende a sovraccaricare il design; in realtà, ciò che conta di più sono la robustezza e le prestazioni, e il C-27J esemplifica queste virtù.

7: Leonardo C-27J Spartan

Il C-27J vanta il più grande compartimento di carico della sua classe, nonché le migliori velocità di discesa e salita (1200 metri al minuto e 762 metri al minuto). La capacità di atterrare praticamente ovunque è fondamentale per il successo di un aereo da trasporto tattico, e il C-27J è qualificato per il decollo e l'atterraggio corto (STOL) su campi di volo innevati, sabbiosi e persino accidentati non preparati.

Il C-27J si è dimostrato estremamente versatile, servendo in quasi tutti i ruoli possibili. Ne sono stati prodotti oltre 111 e sono in servizio presso numerose forze armate in tutto il mondo.

6: Macchi MC.205V Veltro

Culmine di un'illustre linea di caccia Macchi iniziata con l'MC.200, il Veltro combinava l'eccellente motore Daimler-Benz DB.605 (Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone) con la bella maneggevolezza del Macchi MC.202 Folgore per produrre un aereo all'altezza degli standard mondiali.

L'armamento non era certo scarso, con una dotazione standard di due cannoni da 20 millimetri e due mitragliatrici da 12,7 millimetri. Inoltre, poiché il Veltro era una versione sviluppata di un velivolo già in produzione di massa, fu possibile produrlo subito in quantità decenti.

6: Macchi MC.205V Veltro

Il pilota collaudatore britannico Eric Brown ha dichiarato: "Uno dei più bei velivoli che abbia mai pilotato è stato il Macchi MC. 205... Era davvero una delizia da pilotare, e non aveva nulla da invidiare a nessun altro velivolo utilizzato dagli Alleati". Nella sua forma di "Serie V" sfoggiava uno dei migliori motori aeronautici del mondo ed era ben armato.

Il Veltro rimase in servizio in Italia nel dopoguerra fino al 1955; l'ultimo esemplare fu costruito nel 1951 per essere fornito all'Egitto. Un Veltro egiziano abbatté un P-51D israeliano il 7 gennaio 1949.

5: Reggiane Re.2005 Sagittario

Se Mussolini non si fosse alleato con Hitler e non avesse invaso la Francia nel maggio del 1940, la Reggiane avrebbe costruito 300 Re.2000 Falco per la RAF britannica, il che sembra un po' assurdo visto che appena tre anni dopo il ben più potente Re.2005 Sagittario si scontrava con lo Spitfire nei cieli della Sicilia.

Il Re.2005, il più entusiasmante dei caccia della Serie V, con motore Daimler Benz DB 605 costruito dalla Fiat, era la logica evoluzione del poco entusiasmante Re.2001 Falco II.

5: Reggiane Re.2005 Sagittario

Il Re.2005 manteneva anche una sfortunata caratteristica dei velivoli precedenti: era una cellula complicata, che richiedeva tempo e denaro per essere costruita, il che non è importante se si disponeva della massiccia capacità industriale e della ricchezza degli Stati Uniti, ma l'Italia degli anni '40 era industrialmente debole e seriamente a corto di denaro.

Quello che non mancava all'Italia, però, era l'estro progettuale e il Re.2005 possedeva l'eleganza senza sforzo di una Maserati della metà degli anni Sessanta. Alla fine, naturalmente, non importava quanto il velivolo fosse sorprendentemente buono; come molti altri tipi italiani, il fatto che la produzione fosse in numero così limitato rendeva il Re.2005 essenzialmente irrilevante.

4: FIAT G.55 Centauro

Il miglior caccia italiano della guerra era il Fiat G.55, ed era così buono che un gruppo di esperti tedeschi concluse che era il miglior caccia dell'Asse, forse del mondo. Kurt Tank, progettista dell'Fw 190, non poté che lodare il G.55 e si recò a Torino per esaminarne il potenziale di produzione in serie.

In quell'occasione fu sottolineato che il Fiat richiedeva un tempo di costruzione tre volte superiore a quello di un Bf 109 e che il Centauro, pur essendo un caccia migliore, non era tre volte migliore e i piani di produzione furono abbandonati. Rispetto ai suoi contemporanei Reggiane e Macchi, il Fiat soffriva di minori problemi iniziali, era più facile da costruire del complicato Re.2005 e dimostrava migliori prestazioni ad alta quota rispetto all'MC.205.

4: FIAT G.55 Centauro

I pochi piloti che lo pilotarono in combattimento furono entusiasti del nuovo caccia Fiat. La 353a Squadriglia fu incaricata della difesa di Roma nel 1943; questa unità utilizzò le sue eccellenti prestazioni ad alta quota per ottenere buoni risultati contro i bombardieri americani.

Il Fiat era dotato di tre cannoni da 20 millimetri integrati da due mitragliatrici da 12,7 millimetri, il che rappresentava una potenza straordinaria per un caccia monomotore nel 1943 e ribaltava totalmente lo stereotipo contemporaneo del caccia italiano sotto-armato.

3: Macchi M.39

Con la CR-3 del 1923, l'America aveva indicato all'Europa la strada da seguire per vincere il Trofeo Schneider negli ultimi anni. Nel 1926, gli Stati Uniti erano sul punto di vincerlo per sempre.

Gli italiani replicarono mostrando come avessero imparato dal successo americano con il Macchi M.39. Poiché il Curtiss aveva stabilito il modello di successo prima di lui, l'M.39 lo perfezionò ulteriormente e introdusse la configurazione di base dell'aereo che sarebbe stata seguita da tutti i vincitori successivi.

3: Macchi M.39

Mario Castoldi aveva studiato i concorrenti nel 1925 e applicò ciò che aveva imparato al suo nuovo progetto, concentrandosi sull'attenzione ai dettagli della linea e dell'involucro. L'altro aspetto abbracciato fu il sostegno del governo: il regime di Mussolini lo finanziò e creò il Reparto Alta Velocita come squadra per difendere l'onore dell'Italia.

L'M.39, con il suo motore Fiat AS2, fu il primo a tenere il carburante nei galleggianti e cristallizzò il classico design della fine degli anni '20 (anche se con una costruzione interamente in legno). Le caratteristiche principali erano la cabina di pilotaggio con uno schermo di altezza minima, l'ala monoplana bassa, i radiatori di superficie e i rinforzi esterni minimi. Era estremamente bello.

2: Piaggio-Pegna P.c.7

Il Piaggio Pegna P.c.7 riesce ad essere così in alto nell'elenco semplicemente perché è così intrinsecamente audace e, dato che era un progetto così ambizioso, ha sfiorato il volo. Pegna aveva creato vari schemi selvaggi per diverso tempo e, nel 1928, la sua perseveranza fu premiata con un contratto da parte del governo italiano per due esemplari del P.c.7.

Purtroppo c'erano troppe novità e troppo poco tempo per svilupparle, ma il P.c.7 non era semplicemente un progetto folle. Il motore generale del progetto deriva dall'uso di idrovolanti invece che di galleggianti o di uno scafo convenzionale, un approccio che richiedeva numerose caratteristiche aggiuntive e molto complesse.

2: Piaggio-Pegna P.c.7

Il problema di creare un "design a palette" che funzionasse bene sia in acqua che in volo fu risolto installando un'elica ad acqua a passo variabile frizionata nella parte posteriore e un azionamento frizionato dell'elica principale nella parte anteriore.  Tutto ciò ha permesso di ottenere una fusoliera-scafo sottile e bassa, senza galleggianti alle estremità delle ali. Anche la forma delle ali avrebbe avuto una forte somiglianza con il successivo Spitfire.

Il muso era straordinariamente lungo e il pilota si trovava molto indietro rispetto alla pinna. Entrambi i P.c.7 furono completati, ma a causa di un'instabilità intrinseca in fase di decollo e del fallimento della corsa stessa, non volarono mai. Invece, divennero semplicemente dei bellissimi, visionari e assolutamente gloriosi vicoli ciechi.

1: Macchi-Castoldi M.C.72

Combinando una velocità da primato con un'estetica stravagante, l'M.C.72 era una festa di bellezza, tecnologia e audacia.  Il 23 ottobre 1934, Francesco Agello (nella foto) divenne l'uomo più veloce di tutti i tempi quando portò lo splendido MC.72 alla velocità di 709 km/h. Nel lungo muso dell'MC.72 c'era un mostro da 2800 cavalli: il motore è costituito da due unità separate, montate in linea, ognuna delle quali aziona una delle eliche controrotanti.

Il lussuoso Macchi-Castoldi M.C.72 italiano combinava caratteristiche innovative con una bellezza eccezionale e prestazioni sorprendenti. Fu costruito per vincere la gara Schneider, un'accesa competizione internazionale di idrovolanti che incoraggiava un rapido progresso tecnologico nello sviluppo degli aeroplani.

1: Macchi-Castoldi M.C.72

Pur essendo stato concepito per partecipare al Trofeo Schneider del 1931, l'M.C.72 si è autoescluso perché troppo tardivo, ma ha comunque stabilito un record di velocità assoluta che è rimasto imbattuto per cinque anni. Il percorso verso il successo non fu facile, tuttavia, fu ottenuto soprattutto grazie al motore Fiat A.S.6 a 24 cilindri.