Top 10 : les avions qui ont été éclipsés

La réputation du P-47 n'a pas été aidée par le fait que le P-51, plus élégant, s'est avéré plus attrayant après la guerre comme avion privé, en grande partie parce qu'il était beaucoup moins cher à entretenir. Cela l'a rendu populaire auprès de nombreuses autres forces aériennes et comme avion de course, ce qui lui a valu un taux de survie élevé et d'innombrables apparitions publiques.

8: Pfalz D.XII

Dès la Première Guerre mondiale, des avions pourtant prometteurs ont été mis de côté, notamment ceux produits par la société bavaroise Pfalz. Leurs premiers chasseurs monoplans se sont révélés inférieurs au Fokker Eindecker, et le D.III, bien que de conception solide, n'a jamais été commandé en nombre équivalent à celui des chasseurs Albatros contemporains.

Développé à partir du D.III, le D.XII conservait sa grande résistance structurelle (contrairement à beaucoup de ses concurrents) tout en étant doté d'une nouvelle aile mince à grande vitesse. Le Pfalz offrait d'excellentes performances et l'avenir semblait prometteur pour le D.XII.

8: Pfalz D.XII

Malheureusement pour Pfalz, Fokker avait simultanément développé son D.VII, un appareil tout simplement exceptionnel. Participant au même concours, le D.VII fut plébiscité par tous les pilotes évaluateurs sauf deux. Le D.XII obtint néanmoins une commande de production.

Sur le papier, les performances des deux avions étaient pratiquement identiques, mais la maniabilité du D.XII était inférieure à celle du Fokker, réputé pour sa docilité. À la fin de la guerre, tous les exemplaires du Fokker D.VII ont été remis aux Alliés victorieux, mais les quelque 800 Pfalz D.XII ont été totalement ignorés.

7: Curtiss P-40 Warhawk

Depuis 1919, Curtiss dominait la conception des chasseurs américains, mais le P-40 allait être son dernier modèle de série, et il fut complètement éclipsé par le P-51 Mustang. Son service au sein des Flying Tigers fut célèbre, mais même lors de ses débuts au combat (avec la RAF), le P-40 était inférieur à de nombreux autres chasseurs.

Le P-51, quant à lui, a été spécialement conçu pour être un meilleur avion que le P-40 tout en utilisant le même moteur. Curtiss a donc dû être particulièrement irrité d'avoir vendu les données des essais en soufflerie et les plans détaillés du P-40 à North American, qui a fabriqué le P-51.

7: Curtiss P-40 Warhawk

Si le P-40 avait été un meilleur avion, cela n'aurait pas eu d'importance, mais le Curtiss, bien que robuste, agréable à piloter et fiable, était assez lent. Maintenu en production principalement parce qu'il était bon marché, le P-40 a établi un important palmarès malgré, plutôt que grâce à, l'excellence inhérente à sa conception.

À l'instar de la version américaine du Hurricane, le P-40 inspire un groupe d'enthousiastes acharnés qui continuent de le défendre malgré son infériorité par rapport au P-51 et à toute une série d'autres chasseurs alliés. Pour être tout à fait honnête envers le P-40, il faut toutefois reconnaître qu'il est très beau avec sa bouche de requin.

6: Grumman A-6 Intruder

Oui, leurs rôles étaient à l'origine très différents (même s'ils ont fini par se recouper), mais il convient tout de même de mentionner à quel point le F-14 Tomcat (photo de gauche) a complètement éclipsé le très brillant A-6 Intruder (photo de droite) . Le Tomcat a bien sûr acquis une immense popularité grâce aux films Top Gun.

Opérant à partir de porte-avions ou depuis la terre ferme, l'Intruder a donné à la marine américaine et au corps des Marines des États-Unis une capacité d'attaque tout temps vraiment redoutable. Bien équipé d'excellents capteurs, d'une longue portée et armé de jusqu'à 8 165 kg d'armes sophistiquées, l'Intruder était exceptionnellement performant.

6: Grumman A-6 Intruder

L'A-6 Intruder a été utilisé pour la première fois pendant la guerre du Vietnam. Dans les années 1980, il a servi lors d'opérations au Liban et en Libye, où il s'est révélé extrêmement efficace dans les missions de frappe. C'est toutefois lors de la guerre du Golfe de 1991 que les A-6 ont vraiment fait leurs preuves, participant à 4 700 sorties de combat. Il a également donné naissance au sinistre EA-6B Prowler, un quadriplace spécialisé dans les arts obscurs de la guerre électronique, et au ravitailleur KA-6D.

L'A-6 est entré en service en 1963 et a été retiré du service le 28 avril 1993 par l'USMC et le 28 février 1997 par l'US Navy. Les 35 années de service de l'Intruder dans l'armée américaine dépassent les 32 années du Tomcat, mais il est souvent négligé par ceux qui sont captivés par ses homologues plus glamour. La présence d'un autre appareil très esthétique, le F/A-18, n'a pas aidé... 

5: SEPECAT Jaguar

Le Tornado est l'avion d'attaque au sol européen le plus connu de la fin de la guerre froide, et il mérite à bien des égards sa renommée, mais cela ne doit pas occulter le brillant Jaguar, qui a longtemps vécu dans l'ombre de cet avion plus grand et plus rapide. Le SEPECAT Jaguar était un avion d'attaque au sol anglo-français qui a effectué son premier vol en 1968.

Le Jaguar était plus simple et plus fiable que le Tornado, avec son système complexe d'ailes pivotantes. Lorsque le conflit éclata, le Jaguar était mieux préparé et plus facile à déployer. Il était bien plus rapide et avait une plus grande portée que le Harrier GR.3, et il était équipé d'un système de navigation et de visée supérieur à celui du Buccaneer.

5: SEPECAT Jaguar

Pendant la guerre du Golfe de 1991, le Jaguar a bénéficié d'un taux de disponibilité nettement supérieur à celui du Tornado et, au combat, il a endommagé ou détruit 15 navires de guerre irakiens. Les Jaguar ont effectué plus de 600 sorties sans perte. En 1994, les Jaguar de la RAF ont mené les premiers bombardements de la RAF en Europe depuis la Seconde Guerre mondiale, en Bosnie.

Dans son dernier rôle au sein de la RAF, sous le nom de Jaguar GR.3, il était équipé de certains des meilleurs équipements au monde et a pris sa retraite au sommet de sa puissance. Aujourd'hui, près de soixante ans après son premier vol, il est toujours en service dans l'armée de l'air indienne, qui en possède 112 exemplaires.

4: Handley Page Victor

L'Avro Vulcan, un bombardier charismatique et tonitruant de la guerre froide, est le bombardier britannique le plus connu après le Lancaster de la guerre. Son aile delta emblématique tend à éclipser une conception plus avancée, peut-être le summum de l'ingénierie aérospatiale britannique d'après-guerre, le phénoménal Handley Page Victor.

Le Victor était le dernier des bombardiers de la « classe V », après le Valiant et le Vulcan. Pour répondre aux exigences extrêmement élevées en matière de vitesse, Handley Page a conçu une aile en croissant avec trois angles de balayage différents, la section intérieure ayant le balayage le plus prononcé. Cette conception de l'aile était une solution aérodynamique brillante.

4: Handley Page Victor

Lorsqu'il transportait des armes conventionnelles, le Victor pouvait embarquer trente-cinq bombes de 450 kg. Cela représentait une amélioration de 66 % par rapport au Vulcan (photo de gauche) et au Valiant. La capacité de la soute à bombes dépassait même celle des premiers B-52, qui ne pouvaient embarquer que vingt-sept bombes de 450 kg, soulignant la conception exceptionnelle et la capacité d'emport d'armes du Victor.

Le bombardier Victor était d'une rapidité impressionnante. Bien que sa vitesse de croisière officielle fût de Mach 0,92, l'un d'entre eux aurait atteint Mach 0,98 lors de la course aérienne transatlantique de 1969. Certaines sources, même si elles ne sont pas confirmées, affirment qu'il aurait parfois franchi le mur du son, démontrant une vitesse et des performances inattendues pour un avion de l'époque de la guerre froide conçu principalement pour des missions de bombardement stratégique.

3: Sukhoi Su-15 ‘Flagon’

Les pilotes d'intercepteurs soviétiques avaient la tâche difficile de défendre la plus grande nation du monde contre les forces combinées des nations les plus avancées technologiquement. La responsabilité d'empêcher l'anéantissement nucléaire par les B-52 de l'USAF, de contrer la nuisance des SR-71 volant à Mach 3 et de combattre les F-4 et les F-15 était une tâche redoutable pour laquelle les pilotes expérimentés des forces de défense aérienne soviétiques (PVO) s'étaient entraînés avec sérieux.

Pendant une grande partie de la guerre froide, l'épine dorsale de leur défense aérienne habitée était constituée d'environ 1 300 Sukhoi Su-15 (nom de code OTAN « Flagon »). Cet appareil bimoteur performant est aujourd'hui surtout connu pour son implication dans le tragique crash du vol KAL 007 en 1983.

3: Sukhoi Su-15 ‘Flagon’

Une erreur de navigation a fait dévier un Boeing 747 sud-coréen à destination de Séoul dans l'espace aérien soviétique. Il a été abattu par un Su-15 soviétique. Les autorités soviétiques ont affirmé qu'il avait été pris pour un avion espion américain. L'avion s'est écrasé dans la mer du Japon, tuant les 269 personnes à bord, dont 246 passagers et 23 membres d'équipage.

Mis à part cet horrible incident, le Su-15 est largement éclipsé dans la conscience populaire par les MiG-23, MiG-25 et MiG-29. Malgré cela, c'était un avion important qui méritait une plus grande visibilité. Le succès du Su-15 a jeté les bases de la prospérité de Sukhoi avec les séries Fencer et Flanker qui ont suivi, et aujourd'hui, Sukhoi domine totalement MiG.

2: Tupolev Tu-144 ’Charger’

La course à la création du premier avion de transport supersonique au monde était une question de prestige. Lorsque les États-Unis se sont retirés, il ne restait plus que le Concorde anglo-français et le Tu-144 soviétique. Des accusations d'espionnage et d'autres manœuvres douteuses ont entaché le développement du Tu-144 ; les enjeux étaient élevés et l'URSS était désespérée de gagner.

Voler à Mach 2 exigeait une combinaison extrêmement précise de forme, de matériaux et de puissance, d'autant plus qu'il ne s'agissait pas de sprints rapides comme pour les avions de chasse, mais de vols prolongés. Les deux avions ont adopté une aile delta ou triangulaire, mais de formes différentes. Les lignes sensuelles et composées de l'aile du Concorde étaient très différentes du double delta agressif du Tu-144.

2: Tupolev Tu-144’ Charger’

L'équivalent soviétique du Concorde était plus grand, plus rapide et plus puissant. Le Concorde avait une poussée maximale de 677 kilonewtons, tandis que le Tu-144 avait 960 kilonewtons, voire moins. Cela ne rendait pas le Tu-144 meilleur, car, à bien des égards, il était terriblement bruyant pour les passagers. Beaucoup de gens disaient que le bruit était presque insupportable à l'arrière de l'avion, près des moteurs. Contrairement au Concorde, il devait utiliser ses postcombustions en continu pour maintenir son vol supersonique.

Il y avait également des problèmes d'équipement de dégivrage des entrées d'air, un équipement de navigation non conforme aux normes et toute une série d'autres problèmes. Un accident très médiatisé s'est produit lors du salon aéronautique de Paris en 1973, tuant les six membres d'équipage ainsi que huit personnes au sol. Après une courte et désastreuse carrière, le Tu-144 a été retiré du service passagers, puis du service de fret. Étonnamment, il a terminé sa carrière au service de la NASA, où il a servi pendant trois ans, jusqu'en 1999, à la recherche sur les vols supersoniques.