10 características muy ingeniosas del Lockheed SR-71 Blackbird

"Estoy seguro de que ningún piloto ha puesto nunca ambos aceleradores en postcombustión máxima y ha dejado que el avión acelerara para ver lo rápido que iba. Eso sería una violación de las restricciones del manual de vuelo y del sentido común."

"El SR-71 podría alcanzar Mach 3,5, pero eso habría estado prohibido y podrían producirse graves daños en el avión. El SR-71 se diseñó para volar continuamente a Mach 3,2, lo que es todo un logro, pero no se pretendía que tuviera mucho margen por encima de esa velocidad."

8: Superviviente

El SR-71 combinaba velocidad, sigilo y gran altitud para sobrevivir, pero también tenía algunos trucos más, según BC Thomas: "El SR-71 nunca fue interceptado con éxito por misiles tierra-aire o aviones.  Disponía de un sistema electrónico defensivo de última generación que anulaba la puntería y la dirección de un misil entrante."

"Los detectores de a bordo alertarían instantáneamente a la tripulación del lanzamiento de un misil y, dado que el SR-71 no volaba normalmente a su velocidad o altitud máximas, la defensa del avión consistía en bloquear simultáneamente la guía del misil mientras aceleraba, ascendía y giraba con 45 grados de inclinación."

8: Superviviente

"Ningún misil tierra-aire podría sobrepasar, y por tanto alcanzar, a un SR-71, un hecho demostrado muchas veces, especialmente durante la guerra de Vietnam. Los intentos de derribar un SR-71 continuaron hasta el 25 de agosto de 1981, que fue la última vez que un enemigo (Corea del Norte) disparó un misil tierra-aire contra un SR-71; falló."

El SR-71 no tenía ningún equivalente real, siendo el homólogo más cercano el mucho más convencional MiG-25R soviético. Mientras que el Blackbird utilizaba una gran cantidad de titanio para sobrevivir a las temperaturas del vuelo a alta velocidad, así como una inusual planta motriz, el MiG-25 utilizaba acero y un motor más convencional. El MiG-25R era más lento, de menor alcance y más vulnerable: al menos nueve fueron derribados.

7: Misiones

Al principio de la Guerra Fría, los vuelos de reconocimiento penetraron en el espacio aéreo soviético, sobrevolaron la masa terrestre y muchos fueron derribados. Los Angeles Times informó en diciembre de 1992 de que se perdieron 40 aviones de reconocimiento y 200 aviadores estadounidenses murieron realizando estos vuelos.

Así que los vuelos de reconocimiento aéreo contra enemigos potenciales (la Unión Soviética, China, Corea del Norte, Cuba, Oriente Próximo) eran una prioridad absoluta. Estos vuelos debían realizarse de forma rutinaria y debían ser capaces de sobrevivir. El SR-71 se desarrolló para cubrir esa necesidad.

7: Misiones

"De 1966 a 1990, el SR-71 voló en más de 3.500 misiones operativas de reconocimiento mientras acumulaba 11.000 horas en un entorno de vuelo de lo más hostil: la temperatura de la piel del avión era de 327 grados Celsius de media, la presión atmosférica exterior era de 2.758 pascales, la altitud era de 24 km - 26 km, la amortiguación aerodinámica era baja y la velocidad verdadera del aire era normalmente de 3.200 km/h, lo que hacía que la capacidad de control del cabeceo fuera crítica."

"En cuanto a la capacidad de supervivencia operativa, el SR-71 fue uno de los aviones militares más seguros, ya que ningún miembro de la tripulación de las Fuerzas Aéreas perdió la vida mientras pilotaba uno, testimonio del excelente mantenimiento de la aeronave y de la formación de la tripulación.  Un récord notable dada su extrema envolvente de vuelo y el riesgo potencial de ataque."

6: Caza YF-12

El Lockheed SR-71 era un avión de reconocimiento biplaza y el miembro más famoso de la familia Blackbird. El primer miembro de la familia fue el monoplaza A-12, que voló por primera vez el 26 de abril de 1962, que se desarrolló en el M-21 y, quizás lo más impresionante, en el caza-interceptor Lockheed YF-12 (en la foto), que voló por primera vez el 7 de agosto de 1963.

Hasta finales de los años 50, cada generación de cazas interceptores era más rápida que la anterior. Era lógico que el F-106, capaz de alcanzar Mach 2,3, fuera sustituido por algo aún más rápido: el F-108 Rapier. Como era de esperar, una flota de cazas Mach 3 que pesaban el doble que un bombardero Lancaster cargado resultó demasiado cara de desarrollar.

6: Caza YF-12

Parecía una lástima desperdiciar el costoso radar, los misiles y el sistema de control de tiro desarrollados para el F-108, así que se instalaron en el único fuselaje disponible de prestaciones comparables, el avión de reconocimiento Lockheed A-12, extremadamente secreto.

El coste de la guerra de Vietnam y una postura militar menos defensiva hicieron que se desechara la financiación de los 93 aviones que la USAF quería. Elementos de este sistema de armas acabaron encontrando su camino en el F-14 Tomcat.

5: Equipamiento

A pesar de volar a altitudes tan extremas, el Blackbird era capaz de fotografiar objetos sobre el terreno con un detalle increíble. También era capaz de espiar silenciosamente las señales electrónicas del enemigo. Iba cargado con el equipo de reconocimiento aéreo más avanzado del mundo.

Hablamos con el piloto del Blackbird, BC Thomas, quien señaló: "Llevábamos un arsenal de sofisticados sensores y grabadoras que podían recoger datos de reconocimiento con cámaras capaces de realizar fotografías de alta calidad de horizonte a horizonte.  También disponíamos de imágenes de radar capaces de una resolución de un pie."

5: Equipamiento

"Este sistema podía ofrecer imágenes de radar legibles de noche o de día, con mal tiempo o despejado.  No soy fotointérprete, pero incluso yo podía distinguir lo que aparecía en las imágenes. El SR-71 también llevaba sistemas de inteligencia electrónica que siguen siendo clasificados."

"El SR-71, en menos de 24 horas de aviso, podía estar sobre cualquier objetivo en la tierra y ser capaz de vigilar 160.000 kilómetros cuadrados de terreno cada hora.  No era un alarde vano."

4: Navegación

Un SR-71 volando en la zona equivocada del espacio aéreo podía causar problemas diplomáticos o consecuencias mucho peores. Pero navegar con gran precisión a velocidades superiores a 3218 km/h en la época anterior al GPS no era cosa fácil. La solución fue la navegación astroinercial.

Dicho sistema había sido desarrollado para el misil masivo Skybolt lanzado desde el aire. El sistema se adaptó para su uso en el SR-71 y se le dio la designación de NAS-14V2. Esto permitió una precisión de 0,8 km tras miles de kilómetros de vuelo a alta velocidad, un logro notable en tiempos anteriores al GPS.

4: Navegación

Según BC Thomas, "El sistema, una vez alineado, podía rastrear automáticamente 61 estrellas de un catálogo, identificando su posición y, mediante un complicado algoritmo, calcular rápidamente la altitud, la actitud, la velocidad y la trayectoria en tierra de la aeronave."

"Actualizaría continuamente la posición de la aeronave a la vez que controlaría directamente la trayectoria en tierra de la aeronave (si el piloto se lo pedía) y proporcionaría apuntamiento y control automáticos de las cámaras y los sensores. Incluso a máxima velocidad, podía proporcionar una guía de rumbo con una precisión de 0,4 de kilómetro, una tecnología increíble antes de la llegada del GPS."

3: Motor exótico

El Pratt & Whitney J58 (conocido como JT11D-20 por el fabricante) era un motor increíble, y el SR-71 tenía dos. A baja velocidad, funcionan como turborreactores normales, proporcionando al avión todo el empuje necesario. Las entradas tienen conos móviles conocidos como picos.

A velocidades más altas, el aire que entra por la entrada elude los motores y se canaliza directamente hacia los postquemadores y las toberas eyectoras, formando un ramjet. Una de las cosas más notables del sistema de propulsión del SR-71 es lo poco que empujaba el propio motor a velocidad.

3: Motor exótico

El motor fue pionero en varias tecnologías. Fue el primer motor de doble ciclo, una combinación de turborreactor-ramjet.  La postcombustión añade combustible a la parte trasera de un motor para conseguir un empuje extra; en los aviones de combate se utiliza con moderación, pero el J58 fue el primer motor operativo diseñado para el uso continuo de la postcombustión.

El propio postquemador era innovador, ya que utilizaba barras de pulverización de geometría variable, otra primicia. El avión utilizaba un combustible especial, el JP7, que tenía un punto de inflamación más alto que el combustible normal para reactores, lo que permitía un uso seguro a temperaturas más altas.

2: ¡No culpe a la fricción!

Hemos preguntado al experto en hipersónica Dr. Chris Combes su opinión sobre lo que hace que la piel de los aviones muy rápidos se caliente tanto, y puede que le sorprenda saber que no es la fricción: "Esto es una manía menor, pero algo que oigo con frecuencia no obstante. Es bien sabido que el vuelo a alta velocidad provoca un calentamiento aerodinámico."

Famosamente, el Concorde experimentó temperaturas superficiales superiores a los 100 grados Celsius y el SR-71 vio temperaturas superficiales muy por encima de los 300 grados Celsius. Eso por no hablar de los vehículos que regresan a la Tierra desde el espacio, ya que las temperaturas de reentrada pueden superar fácilmente los 1.000 grados Celsius. Pero, ¿de dónde procede el calentamiento?

2: ¡No culpe a la fricción!

De forma similar a como el aire se enfría cuando se expande, el aire se calienta cuando se comprime.

"El vuelo supersónico crea ondas de choque que comprimen rápidamente el aire y provocan un calentamiento considerable. Este efecto escala con el cuadrado del número de Mach, de modo que el aire atmosférico puede calentarse hasta unos 250 grados Celsius con una onda de choque a Mach 2 y hasta casi 1500 grados Celsius con una onda de choque a Mach 5."

1: Sigilo

El Blackbird presumía de unas prestaciones de velocidad y altitud que lo hacían imposible de interceptar, pero Lockheed no se arriesgaba y el avión fue también pionero del sigilo por radar. Este enfoque destinado a minimizar la posibilidad de que un avión sea detectado por un radar implica una cuidadosa atención a la forma y los materiales.

La forma combinada general y el acabado liso del SR-71 favorecen el sigilo. Los timones están diseñados de forma que evitan formar un ángulo de 90 grados con el fuselaje, lo que puede aumentar la firma del radar. El pronunciado barrido del ala reflejaba la energía del radar lejos del transmisor hostil.

1: Sigilo

Dentro de la pintura negra del Blackbird había suspendidas bolas de ferrita de hierro. Cuando la energía del radar incidía en la pintura, provocaba oscilaciones moléculares, que convertían la energía del radar en calor. El calor se disipaba entonces en el fuselaje. El color de la pintura negra también ayudaba al sigilo visual al ocultar el avión en el cielo negro como la tinta que se encuentra a altitudes extremas.

Esta "pintura de bola de hierro" es una tecnología que absorbe los radares. Otros ejemplos en el avión estaban en el borde de ataque y de salida del ala, y en el morro. El Blackbird fue el primer avión furtivo operativo décadas antes de que la palabra y el concepto fueran ampliamente conocidos.

El Blackbird hoy

Se construyeron 32 SR-71, y 12 en total se perdieron en accidentes. Entró en servicio por primera vez en enero de 1966, y fue retirado por primera vez de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. en 1989. Tres SR-71 volvieron a entrar en servicio brevemente en 1996 después de que el Congreso estadounidense liberara fondos, pero después fue retirado definitivamente de la USAF en 1998. La NASA operó dos SR-71 (que habían sido prestados por la USAF) entre 1991 y 1999, realizando diversos experimentos en torno a la altitud y la velocidad.