De P-47 Thunderbolt was het meest veelzijdige gevechtsvliegtuig van de Tweede Wereldoorlog.
Het was niet "best in class" in welke categorie dan ook, maar het was erg goed in zowat elke categorie. Snel, hoogbenig en goed bewapend, was het ook het meest overleefbare gevechtsvliegtuig van de hele oorlog. Qua schaal en concept was de P-47 een buitenbeentje in het ontwerp, en verschilde van elk ander gevechtsvliegtuig uit de oorlog.
Op de een of andere manier kwam de ongewone Thunderbolt op magische wijze samen, wat resulteerde in zijn uitstekende operationele staat van dienst. Mythes en misvattingen omringen het toestel, en veel hiervan leiden tot een onderwaardering van wat het toestel eigenlijk bereikte. Dit artikel duikt in enkele van die misvattingen en kijkt naar de werkelijke capaciteiten van deze woeste vliegende moloch.
9: De grootte is de prijs:
De P-47 is het grootste eenmotorige gevechtsvliegtuig met zuigermotor dat ooit gebouwd is. En het is inderdaad groot en zwaar! Zijn leeggewicht is gelijk aan of groter dan het maximumgewicht van elk ander hedendaags eenmotorig gevechtsvliegtuig. Het is meer dan twee keer zo zwaar als de originele Spitfire en Me 109 gevechtsvliegtuigen.
Er bestaat een wijdverbreide misvatting dat een groot formaat en gewicht samengaan met lage prestaties. De perceptie is dat een groter vliegtuig traag, log, wendbaar en ineffectief zal zijn.
9: De grootte is de prijs:
Zowel wendbaarheid als snelheid zijn de belangrijkste prestatiekenmerken van een goed gevechtsvliegtuig.
De tweede parameter, vermogen-gewichtsverhouding, geeft het vermogen van de motor ten opzichte van het gewicht van het vliegtuig aan. Deze parameter houdt rechtstreeks verband met de topsnelheid van het vliegtuig, maar ook met de prestaties bij het opstijgen en klimmen.
Een hoge vermogen-gewichtsverhouding resulteert in een vliegtuig dat sneller zal klimmen en cruisen dan een concurrent met een lagere verhouding. Het komt erop neer dat de grootte en het gewicht van een vliegtuig niet bepalend zijn voor de prestaties van het vliegtuig. Het is heel goed mogelijk om een groot en zwaar gevechtsvliegtuig met hoge prestaties te bouwen, zolang het maar de juiste afmetingen vleugel en een grote motor heeft.
8: Een beest van een jager heeft een beest van een motor nodig:
De ontwerper van de P-47, Alexander Katvelli, gebruikte de nieuwe R-2800 tweerijige stermotor die door Pratt & Whitney werd ontwikkeld als de enige levensvatbare motor. Deze motor had meer dan 50% meer cilinderinhoud dan de Allison en had aanvankelijk 33% meer paardenkracht. Een probleem dat de Amerikaanse jachtvliegtuigen van die tijd plaagde, was het gebrek aan voldoende vermogen en prestaties op grotere hoogten.
De meeste Amerikaanse motoren uit die tijd gebruikten een enkeltraps supercharger met één snelheid. Dit ontwerp leidt tot een aanzienlijke vermogensafname op hoogtes vanaf ongeveer 4500 meter. De gevechtservaring in Europa toonde aan dat de luchtgevechten vaak veel hoger zouden worden uitgevochten.
8: Een beest van een jager heeft een beest van een motor nodig:
De R-2800 motor had een enkeltraps supercharger die integraal deel uitmaakte van de motor. Het P-47 ontwerp voegde een uitlaat-aangedreven turbo-supercharger toe om een tweede trap te creëren. Een turbo-supercharger is in feite een apparaat met variabel toerental, dat door de uitlaat van de motor wordt aangedreven en een wastegate regelsysteem heeft. Dit zorgt voor piekvermogen over een breed bereik van hoogtes.
Het nadeel van een turbo-supercharger is dat de installatie veel ruimte in beslag neemt. Gelukkig werd de P-47 al getekend als een groot gevechtsvliegtuig, en kon Kartveli de turbo en de nog grotere intercooler in de buik van het vliegtuig proppen.
7: Geweldig, je hebt een grote motor - maar kun je ook draaien?:
Er zijn minstens vier aspecten die invloed hebben op wat wij "wendbaarheid" noemen. Het eerste is de rolsnelheid van het vliegtuig, of hoe snel de piloot de vleugels kan overhellen wanneer hij ervoor kiest om in een andere richting te vliegen. Het belangrijkste wendbaarheidsaspect is de draaisnelheid. Hier zijn echter twee versies van: onmiddellijk en aanhoudend. De momentane draaisnelheid is de maximale snelheid waarmee u kunt draaien zodra u naar een bepaalde hellingshoek rolt en aan de stuurknuppel trekt. De vleugel van het vliegtuig bepaalt de momentane draaisnelheid.
Dan is er de maximale aanhoudende draaisnelheid. Naarmate u langzamer draait, zal de luchtweerstand afnemen en uiteindelijk bereikt u een punt waar de luchtweerstand overeenkomt met de stuwkracht die uw motor kan produceren, en u kunt hier blijven draaien tot uw brandstof op is. Een vierde wendbaarheidsaspect is de draaisnelheid en draaicirkel.
7: Geweldig, je hebt een grote motor - maar kun je ook draaien?:
Laten we teruggaan naar de P-47. Hoe scoorde het in de categorie wendbaarheid? Het basisantwoord is "redelijk goed". Veel gevechtsvliegtuigen konden hem overtreffen, vooral op lagere hoogtes. Maar de marge was klein - klein genoeg dat een betere piloot in een P-47 vaak een mindere piloot in een Bf 109 of Fw 190 kon verslaan; er is veel vaardigheid voor nodig om een gevechtsvliegtuig precies op zijn maximale draaiprestaties te laten vliegen.
De vleugelbelasting van de P-47 was niet zo laag als die van sommige gevechtsvliegtuigen met hogere prestaties en het onmiddellijke draaivermogen was daardoor iets minder. Maar de grote R-2800 motor hielp echt bij de aanhoudende draaiprestaties.
6: Bereik - Wat heb je aan dit alles als je het gevecht niet kunt bereiken?
Het bereik van de P-47 is waarschijnlijk het meest onbegrepen deel van zijn prestaties. U hoort vaak over hoe Mustangs uitsluitend bommenwerpers tot aan Berlijn konden escorteren en zo het tij van de oorlog konden keren. Het echte verhaal is veel ingewikkelder en is doordrenkt van de politiek van de US Army Air Force.
De realiteit is dat de P-47 ook veel eerder naar Berlijn en verder kon escorteren dan veel mensen denken. Het bereik van vliegtuigen is een eenvoudige parameter die voornamelijk door twee dingen wordt beïnvloed. Ten eerste hoe efficiënt het vliegtuig kan vliegen bij een bepaalde snelheid en hoogte, gemeten aan de hand van de hoeveelheid brandstof die het per uur nodig heeft.
6: Bereik - Wat heeft dit alles voor zin als u niet tot bij de strijd kunt komen?
Op de tweede plaats staat hoeveel brandstof het kan vervoeren. De P-47 verbruikt veel brandstof door zijn grote afmetingen en gewicht. Deze grotere afmetingen maken het echter ook mogelijk om verhoudingsgewijs meer brandstof mee te nemen. Volgens de handleiding van de piloot kon de P-47D met maximale interne brandstof 1432 km vliegen (vergeleken met 1800 km voor de Mustang). Met twee druppeltanks (zoals afgebeeld) neemt het bereik van de Thunderbolt toe tot 2200 km, waardoor er genoeg marge overblijft voor de 1600 km lange rondvlucht van Engeland naar Berlijn.
5: Maar hoe snel kan hij gaan?:
In horizontale vlucht is de topsnelheid van de Thunderbolt vergelijkbaar met de rest van zijn prestaties. Het was niet het snelste vliegtuig op enige hoogte. Maar het was erg snel en was behoorlijk competitief in topsnelheid. Dit geldt vooral op grote hoogtes, waar de motor superieure paardenkrachten produceerde.
AFBEELDING: P-47's op Saipan in 1944
5: Maar hoe snel kan hij gaan?:
Op 9000 meter haalde de P-47D met minder dan 11 km/u een P-51D in, en was aanzienlijk sneller dan een Fw 190A-8 of Bf 109G.De uiteindelijke P-47N versie was opnieuw extreem snel, vooral op grote hoogte. De R-2800 motor kon 2800 pk produceren met water-methanolinjectie en dit resulteerde in een topsnelheid van 760 km/u.
4: Duiken! Duiken! Duiken!:
Donald Balkeslee, de eerste Thunderbolt ace, wordt geciteerd als hij zegt: "Hij zou moeten kunnen duiken, want hij kan zeker niet klimmen". Net als wendbaarheid is het vermogen om te duiken complex en wordt het beïnvloed door vele parameters. Aan het begin van een duik moet u het vliegtuig in een duikhouding manoeuvreren, ofwel door de neus naar boven te duwen, ofwel door ondersteboven te rollen en de neus naar beneden te trekken.
Zodra u zich in een duikpositie met de neus naar beneden bevindt, zal het vliegtuig versnellen door de relatieve balans van het gewicht van het vliegtuig, de luchtweerstand en de beschikbare stuwkracht. Dit heeft allemaal invloed op de versnellingssnelheid en uw vermogen om een tegenstander die ook aan het duiken is weg te trekken (of te vangen).
4: Duiken! Duiken! Duiken!:
De P-47 was uitstekend in alle duikaspecten, waardoor het een van de beste duikvliegtuigen uit die tijd is. Dankzij de brandstofinjectie met gasklephuis had de motor geen last van negatieve brandstofhonger zoals de vroege Merlin-motoren. Een piloot kon de neus dus vrij overhellen om een duikvlucht te beginnen zonder bang te hoeven zijn dat de motor zou afslaan.
Eenmaal in de duik versnelde de P-47 snel dankzij het motorvermogen en de redelijk lage luchtweerstand. Het beste van alles was dat de Thunderbolt een van de hoogste duiksnelheden van alle gevechtsvliegtuigen uit die tijd had.
3: Grote vliegtuigen kunnen een stoot geven:
De P-47 had acht Browning M2 50-kaliber machinegeweren, vier in elke vleugel, terwijl de meeste hedendaagse gevechtsvliegtuigen er niet meer dan zes hadden. De Thunderbolt wordt soms bekritiseerd omdat het geen groter kaliber kanonnen had. Het vliegtuig had deze zeker kunnen dragen.
Maar voor de beoogde missie, het vernietigen van vijandelijke jagers, is het 50-kaliber kanon behoorlijk effectief en de gecombineerde vuursnelheid van de acht kanonnen betekende een veel grotere kans op treffers dan met een langzamer vurend kanon. Dit grote vliegtuig kon 3400 kogels aan munitie meenemen, ter vergelijking: dat was 65% meer dan een P-51.
3: Grote vliegtuigen kunnen een stoot geven:
Naast de kanonnen kon de P-47 een zware lading dragen op zijn externe harde punten. Tussen twee vleugelrekken en een buikrek kon het toestel tot 1136kg aan externe wapens dragen. Aanvankelijk bestonden deze wapens voornamelijk uit bommen. Later werd het toestel uitgerust om tien "High Velocity Aircraft Rockets" of HVAR (foto) mee te nemen.
Deze ongeleide raketten hadden geen precieze nauwkeurigheid, maar waren zeer effectief tegen grotere gronddoelen zoals treinen. Elke raket had een 45-ponds kernkop die gelijk was aan een 105-mm Howitzer artilleriekogel.
2: Bescherm het vliegtuig, bescherm de piloot:
De P-47 had dikkere bepantsering op meer plaatsen rond de piloot dan enig ander hedendaags gevechtsvliegtuig. Er waren veel andere kenmerken op het vliegtuig die bescherming boden en het vliegtuig beter bestand maakten tegen een noodlanding. Met een gladde buik zonder koeleigenschappen reageerde het toestel goed op een landing met versnelling, met een minimale neiging tot kantelen.
Bovendien bevatte de romp een interne buikslipstructuur die bijdroeg aan de overlevingskansen bij een crash. Het maakte het vliegtuig ook beter repareerbaar na de crash. De originele razorback P-47 had een aanzienlijke kantelstructuur achter de piloot. Dit werd in latere versies met de bubble canopy weggelaten vanwege het lage aantal ongevallen met roll-over en het extra voordeel van een beter zicht voor de piloot.
AFBEELDING: Vliegende aas Tweede luitenant John Thornell van het 328e Fighter Squadron in zijn P-47; hij behaalde 17 luchtoverwinningen tijdens de Tweede Wereldoorlog.
2: Bescherm het vliegtuig, bescherm de piloot:
Een vliegtuig met een luchtgekoelde motor wordt over het algemeen als overleefbaarder beschouwd dan een vloeistofgekoelde tegenhanger. De koelleidingen en radiatoren zijn bijzonder kwetsbaar in die zin dat de motor waarschijnlijk snel zal afslaan na een enkele treffer op een van deze systemen. Ter vergelijking: een motor kan doorgaans veel langer draaien na een treffer op de luchtkoelkanalen, of zelfs op de turbocompressor (met verminderde prestaties).
Dit alles resulteerde in een zeer overleefbaar vliegtuig. De top-10 Thunderbolt Aces overleefden allemaal de Tweede Wereldoorlog. Dit is een statistiek die door geen enkel ander vliegtuig gedeeld wordt.
AFBEELDING: Piloten van het 486th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group, met een P-47 Thunderbolt op de luchtmachtbasis RAF Bodney in maart 1944.
1: Gevechtseffectiviteit:
Al deze factoren droegen ertoe bij dat de P-47 een zeer effectief gevechtsvliegtuig was in de Tweede Wereldoorlog, tegen zowel lucht- als gronddoelen. Het totale aantal vernietigde vliegtuigen en de kill ratio voor de P-47 was indrukwekkend. Tegen het einde van de oorlog had de Mustang de Thunderbolt in beide categorieën met een gezonde marge verslagen. Deze statistieken alleen vertellen echter niet het hele verhaal. Je moet rekening houden met hoe en wanneer het vliegtuig werd gebruikt.
De Thunderbolt begon in het voorjaar van 1943 met het vliegen van belangrijke gevechtsmissies in Europa. Dit was ongeveer negen maanden voordat de Mustang arriveerde. In deze periode was de Luftwaffe op het hoogtepunt van haar ervaring en effectiviteit. Dit vormde een zeer uitdagende tegenstander voor de Thunderbolt-piloten. Tegen de tijd dat de Mustang in grote aantallen vloog, begon de Geallieerde luchtoverwicht te krijgen en waren veel van de meer ervaren Luftwaffe piloten niet langer in de strijd.
1: Gevechtseffectiviteit:
Bovendien hadden de Duitse vliegtuigen het moeilijker om de prestatievooruitgang van de Geallieerde vliegtuigen bij te houden door een tekort aan bepaalde materialen en brandstof met een hoog octaangehalte. Vóór de geallieerde invasie op D-Day had de P-47 meer dan drie keer zoveel gevechtsuren gemaakt als de P-51 en 50% meer dan de P-38.
AFBEELDING: Een RAF P-47 bij Jumchar, India, in 1945; let op de B-29 op de achtergrond.
1: Gevechtseffectiviteit:
Een tweede factor is hoe het vliegtuig werd gebruikt. Vanwege de superieure vuurkracht (en een verminderde dreiging van de Luftwaffe) waren meer P-47 vluchten grondaanvalsmissies in de latere stadia van de oorlog. Hoewel deze missies zeer effectief waren en zeer gewaardeerd werden door de grondtroepen, dragen ze niet bij aan de lucht-lucht statistieken, wat de manier is waarop de meeste mensen de effectiviteit van een gevechtsvliegtuig beoordelen. Er zit echter veel meer achter het verhaal dan deze vereenvoudigde statistieken.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de bovenstaande Volgen knop om meer van dit soort verhalen van Autocar te zien
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en
Add your comment