9 points forts du P-47 Thunderbolt

Le concepteur du P-47, Alexander Katvelli, s'est tourné vers le nouveau moteur radial à deux rangées R-2800 développé par Pratt & Whitney comme seul groupe motopropulseur viable. Ce moteur avait une cylindrée supérieure de 50 % à celle de l'Allison et développait initialement 33 % de puissance en plus. L'un des problèmes des chasseurs américains de l'époque était le manque de puissance et de performances à haute altitude.

La plupart des moteurs américains contemporains utilisaient un compresseur de suralimentation à un seul étage et une seule vitesse. Cette conception entraîne une baisse significative de la puissance à partir de 4500 mètres d'altitude. L'expérience des combats en Europe a montré que les batailles aériennes se déroulaient souvent bien plus haut.

8 : Une bête de combat a besoin d'une bête de moteur

Le moteur R-2800 était équipé d'un surcompresseur à un étage qui faisait partie intégrante du moteur. La conception du P-47 a permis d'ajouter un turbosupercompresseur entraîné par les gaz d'échappement pour créer un deuxième étage. Un turbocompresseur est en fait un dispositif à vitesse variable, entraîné par les gaz d'échappement du moteur et doté d'un système de contrôle de la soupape de décharge. Cela permet au moteur d'atteindre sa puissance maximale dans une large gamme d'altitudes.

L'inconvénient d'un turbocompresseur est que l'installation occupe beaucoup d'espace. Heureusement, le P-47 était déjà dessiné comme un grand chasseur, et Kartveli a pu caser le turbo et le refroidisseur intermédiaire encore plus grand dans le ventre de l'avion.

7 : Super, vous avez un gros moteur - mais savez-vous tourner ?

Il y a au moins quatre aspects qui affectent ce que nous appelons la "manœuvrabilité".  Le premier est le taux de roulis de l'avion, c'est-à-dire la vitesse à laquelle le pilote peut incliner les ailes lorsqu'il choisit de voler dans une autre direction. Le taux de virage est l'aspect le plus important de la manœuvrabilité. Cependant, il existe en réalité deux versions de ce taux : instantané et soutenu.

Le taux de virage instantané est le taux maximum auquel vous pouvez tourner dès que vous roulez jusqu'à un angle d'inclinaison donné et que vous tirez sur le manche.  C'est l'aile de l'avion qui détermine le taux de virage instantané.

Ensuite, il y a le virage maximum soutenu. Au fur et à mesure que vous ralentissez dans un virage, la traînée diminue et vous finissez par atteindre un point où la traînée correspond à la poussée que votre moteur peut produire, et vous pouvez rester là à tourner jusqu'à ce que votre carburant s'épuise. Le quatrième aspect de la manœuvrabilité est le taux de virage et le rayon de virage.

7 : Super, vous avez un gros moteur - mais savez-vous tourner ?

Revenons au P-47. Comment se situe-t-il dans la catégorie de la manœuvrabilité ? La réponse de base est "assez bonne". De nombreux chasseurs pouvaient le surpasser, en particulier à basse altitude. Mais la marge était faible - suffisamment faible pour qu'un meilleur pilote de P-47 puisse souvent surpasser un moins bon pilote de Bf 109 ou de Fw 190 ; il faut beaucoup d'habileté pour piloter avec précision un chasseur à ses performances maximales en virage.

La charge alaire du P-47 n'était pas aussi faible que celle de certains chasseurs plus performants et sa capacité à virer instantanément était un peu moins bonne pour cette raison. Cependant, le gros moteur R-2800 améliorait considérablement ses performances en virage soutenu.

6 : Portée - À quoi tout cela sert-il si vous ne pouvez pas atteindre la bataille ?

Le rayon d'action du P-47 est probably l'aspect le plus méconnu de ses performances. On entend souvent dire que les Mustangs pouvaient exclusivement escorter les bombardiers jusqu'à Berlin, ce qui a permis de renverser le cours de la guerre. L'histoire réelle est beaucoup plus compliquée et imprégnée de la politique de l'armée de l'air américaine.

En réalité, le P-47 pouvait également escorter jusqu'à Berlin et au-delà bien plus tôt qu'on ne le pense. Le rayon d'action d'un avion est un paramètre simple qui dépend principalement de deux facteurs. Le premier est l'efficacité de l'avion à une vitesse et une altitude données, mesurée par la quantité de carburant dont il a besoin par heure.

6 : Portée - À quoi tout cela sert-il si vous ne pouvez pas atteindre la bataille ?

Le second est la quantité de carburant qu'il peut transporter. Le P-47 consomme beaucoup de carburant en raison de sa taille et de son poids. Cependant, cette taille plus importante lui permet également d'emporter proportionnellement plus de carburant.

D'après le manuel du pilote, le P-47D, avec le maximum de carburant interne, pouvait parcourir 1 432 km (contre 1 802 km pour le Mustang). Avec deux réservoirs largables (comme sur la photo), l'autonomie du Thunderbolt passe à 2189 km, ce qui laisse une grande marge pour les 1600 km aller-retour entre l'Angleterre et Berlin.

5 : Mais à quelle vitesse peut-il aller ?

En vol en palier, la vitesse de pointe du Thunderbolt est comparable au reste de son enveloppe de performances. Ce n'était pas l'avion le plus rapide à n'importe quelle altitude. Mais il était très rapide et tout à fait compétitif en termes de vitesse maximale. Cela est particulièrement vrai à haute altitude, où son moteur produit une puissance supérieure.

PHOTO : P-47 à East Field, Saipan, en 1944

5 : Mais à quelle vitesse peut-il aller ?

À 30 000 pieds, le P-47D était à 11 km/h de rattraper un P-51D, et nettement plus rapide qu'un Fw 190A-8 ou un Bf 109G. La version finale du P-47N était extrêmement rapide, là encore, surtout à haute altitude. Son moteur R-2800 pouvait produire 2 800 chevaux avec une injection d'eau et de méthanol, ce qui lui permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 756 km/h.

4 : Plongez ! Plongez ! Plongez !

Donald Balkeslee, le premier as du Thunderbolt, aurait déclaré : "Il devrait pouvoir plonger, car il ne peut certainement pas monter". Tout comme la manœuvrabilité, la capacité à plonger est complexe et dépend de nombreux paramètres. Au début d'une plongée, il faut manœuvrer l'avion pour le mettre en position de plongée, soit en poussant le nez de l'avion, soit en le faisant rouler à l'envers et en tirant le nez de l'avion vers le bas.

Une fois que vous êtes en piqué, l'avion accélère en raison de l'équilibre relatif entre le poids de l'avion, la traînée et la poussée disponible. Tous ces facteurs affectent le taux d'accélération et votre capacité à vous éloigner (ou à rattraper) un adversaire qui plonge également.

4 : Plongez ! Plongez ! Plongez !

Le P-47 était excellent dans tous les aspects de la plongée, ce qui en fait l'un des meilleurs avions de plongée de l'époque. Grâce à son système d'injection à corps de papillon, le moteur ne souffrait pas d'un manque de carburant comme les premiers moteurs Merlin. Le pilote pouvait donc librement pousser le nez de l'avion pour amorcer un piqué sans craindre que le moteur ne s'éteigne.

Une fois en piqué, le P-47 accélérait rapidement grâce à la puissance de son moteur et à une traînée raisonnablement faible. Mieux encore, le Thunderbolt avait l'une des vitesses de piqué et des limites de Mach les plus élevées de tous les chasseurs de l'époque.

3 : Les gros avions ont du punch

Le P-47 disposait de huit mitrailleuses Browning M2 50, quatre dans chaque aile, alors que la plupart des chasseurs contemporains n'en avaient pas plus de six. On reproche parfois au Thunderbolt de ne pas disposer de canons de plus gros calibre. L'avion aurait certainement pu en transporter.

Cependant, pour sa mission de destruction des chasseurs ennemis, le calibre 50 est très efficace, et la cadence de tir combinée de ses huit canons permet d'obtenir des résultats beaucoup plus probables qu'avec un canon à tir plus lent. Ce gros avion pouvait transporter 3 400 cartouches, soit 65 % de plus qu'un P-51.

3 : Les gros avions ont du punch

En plus des canons, le P-47 pouvait transporter une lourde charge sur ses points durs externes. Entre deux supports d'ailes et un support ventral, l'avion pouvait transporter jusqu'à 1136 kg d'armes externes. Au départ, il s'agissait principalement de bombes. Plus tard, l'avion a été équipé pour transporter dix "High Velocity Aircraft Rockets" ou HVAR (photo).

Ces roquettes non guidées n'étaient pas d'une grande précision, mais elles étaient très efficaces contre des cibles terrestres plus importantes. Chaque roquette était dotée d'une ogive de 45 livres, soit l'équivalent d'un obus d'artillerie de 105 mm.

2 : Protéger l'avion, protéger le pilote

Le P-47 disposait d'un blindage plus épais à plus d'endroits autour du pilote que n'importe quel autre chasseur contemporain. De nombreuses autres caractéristiques de l'avion offraient une protection et permettaient à l'appareil de mieux survivre en cas d'atterrissage en catastrophe. Avec un ventre lisse dépourvu d'éléments de refroidissement, l'avion réagissait bien lors d'un atterrissage train rentré, avec une tendance minimale au renversement.

En outre, le fuselage contenait une structure interne de patins ventraux qui contribuait à la survie de l'avion en cas d'accident. Elle rendait également l'avion plus facile à réparer après l'accident. Le P-47 razorback original disposait d'une structure de retournement substantielle derrière le pilote. Cette structure a été supprimée dans les versions ultérieures dotées d'une verrière à bulles, en raison du faible nombre d'accidents dus à des tonneaux et de la meilleure visibilité du pilote.

PHOTO : L'as de l'aviation, le sous-lieutenant John Thornell du 328th Fighter Squadron dans son P-47 ; il a remporté 17 victoires aériennes au cours de la Seconde Guerre mondiale.

2 : Protéger l'avion, protéger le pilote

Un avion équipé d'un moteur refroidi par air est généralement considéré comme plus facile à survivre que son homologue refroidi par liquide. Les conduites de refroidissement et les radiateurs sont particulièrement vulnérables, car le moteur s'arrêtera probably peu de temps après avoir été touché par l'un de ces systèmes. En comparaison, un moteur peut fonctionner beaucoup plus longtemps après un impact sur les conduits de refroidissement par air, ou même sur le turbocompresseur (avec des performances réduites).

Tous ces éléments ont permis de créer un avion très résistant. Les 10 premiers As du Thunderbolt ont tous survécu à la Seconde Guerre mondiale. Cette statistique n'est partagée par aucun autre avion.

PHOTO : Pilotes du 486th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group, avec un P-47 Thunderbolt à la base aérienne de RAF Bodney en mars 1944.

1 : Efficacité du combat

Tous ces facteurs ont contribué à faire du P-47 un chasseur très efficace pendant la Seconde Guerre mondiale, tant contre les cibles aériennes que terrestres. Le nombre total d'avions détruits et le taux d'abattage du P-47 étaient impressionnants. À la fin de la guerre, le Mustang avait battu le Thunderbolt dans ces deux catégories, avec une bonne marge. Cependant, ces mesures ne suffisent pas à elles seules à rendre compte de la situation. Il faut tenir compte de la manière dont l'avion a été utilisé et du moment où il l'a été.

Le Thunderbolt a commencé à effectuer d'importantes missions de combat en Europe au printemps 1943. C'était environ neuf mois avant l'arrivée du Mustang. À cette époque, la Luftwaffe est au sommet de son expérience et de son efficacité. Les pilotes de Thunderbolt se sont donc retrouvés face à un adversaire très difficile. Lorsque le Mustang a commencé à voler en grand nombre, la supériorité aérienne des Alliés était en train de s'établir et de nombreux pilotes de la Luftwaffe, parmi les plus expérimentés, n'étaient plus dans la bataille.