11 fascinantes helicópteros cancelados

El Hornet se enfrentó a una dura competencia en los concursos militares para helicópteros ligeros y portátiles. Sin embargo, las preocupaciones por el ruido, la visibilidad y la autonomía llevaron a su cancelación. Los retrasos en la certificación civil también hicieron que las primeras entregas no se produjeran hasta finales de 1954, momento en el que el concepto ya se consideraba obsoleto.

8: Mil V-12 “Homer”

El Mil V-12, un helicóptero con un peso máximo al despegue 19 454 kg superior al del Avro Vulcan, fue un prototipo desarrollado en la Unión Soviética. Sigue siendo el helicóptero más grande jamás construido. Designado Izdeliye 65, nunca entró en producción como Mi-12, aunque ese nombre se reservó para cualquier versión operativa que pudiera haberle seguido.

Los trabajos de diseño iniciales comenzaron en 1959 y se autorizaron oficialmente en 1961. La aeronave estaba destinada a transportar hasta 25 000 kg, incluyendo equipo militar pesado y misiles balísticos intercontinentales. Se seleccionó una disposición transversal de doble rotor después de que otras configuraciones, como la tándem y la de rotor único, se consideraran inadecuadas.

8: Mil V-12 “Homer”

Los dos enormes rotores del V-12 estaban propulsados por dos motores Soloviev D-25VF por cada lado, sincronizados por ejes transversales. Su enorme fuselaje tenía una espaciosa bodega de carga, a la que se accedía a través de puertas traseras abatibles y una rampa. Los sistemas de control de vuelo eran complejos y utilizaban sistemas hidráulicos y avanzados enlaces para gestionar el enorme tamaño del avión.

El V-12, que voló por primera vez en 1968, estableció varios récords mundiales, levantando más de 44 000 kg. A pesar de su impresionante rendimiento y sus apariciones internacionales, incluida la del Salón Aeronáutico de París de 1971, el ejército soviético perdió interés. La cancelación de su misión principal supuso el fin de su desarrollo en 1974, tras la construcción de solo dos prototipos de este poderoso gigante.

7: Hughes XH-17 Flying Crane

El Hughes XH-17 Flying Crane marcó la primera incursión de la Hughes Aircraft Company en el desarrollo de helicópteros, batiendo récords y causando asombro a partes iguales. Con un rotor de 40 metros, que sigue siendo el más grande del mundo, despegó por primera vez en 1952 y consiguió volar con un peso bruto de más de 22 000 kg. Sin embargo, nunca voló muy lejos.

Apodado «grúa voladora», el extraño XH-17 fue diseñado para transportar más de 15 000 kg y se construyó a partir de piezas de aviones recuperadas: ruedas (de un B-25 Mitchell), depósito de combustible (de un B-29) e incluso una cabina (de un planeador). Construido rápidamente y probado en Culver City, California, su imponente estructura se elevó, pero carecía de futuro comercial. Solo se fabricó un prototipo.

7: Hughes XH-17 Flying Crane

El sistema de propulsión del helicóptero era tan experimental como su estructura. En lugar de girar el rotor desde el centro, dos turborreactores GE J35 soplaban aire comprimido a través de palas huecas hasta los propulsores, haciendo girar las palas a solo 88 rpm. Esta baja velocidad lo hacía estable, pero drásticamente ineficiente. Apenas podía recorrer 60 km antes de necesitar repostar.

En teoría, era audaz; en la práctica, era engorroso. Pero eso no les impidió pensar aún más en grande: el sucesor previsto, el XH-28, se concibió con casi el doble de peso, pero nunca pasó de la fase de maqueta. Al parecer, el cielo tenía sus límites.

7. Kellett XR-8

El Kellett XR-8, posteriormente rebautizado como XH-8, fue un helicóptero biplaza estadounidense desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. Diseñado para probar una configuración de doble rotor, logró demostrar la viabilidad del concepto. Sin embargo, surgieron graves problemas aerodinámicos que, a pesar del optimismo inicial, acabaron frenando el desarrollo de esta disposición específica del rotor.

Tras el éxito del Sikorsky VS-300, la USAAF dio prioridad a los helicópteros frente a los autogiros. Kellett propuso un helicóptero de doble rotor, que eliminaba la necesidad de un rotor de cola. Aunque inicialmente fue rechazada, la idea fue aprobada tras las pruebas con modelos. En 1943 se adjudicó un contrato para construir dos prototipos, con sistemas de tres y dos palas.

7: Kellett XR-8

El XR-8 presentaba un fuselaje compacto con forma de huevo, tren de aterrizaje triciclo y rotores entrelazados, desplazados 12,5 grados. Su estructura de tubos de acero estaba recubierta de metal y tela. Voló por primera vez el 7 de agosto de 1944, y se detectaron y corrigieron algunos problemas de estabilidad. Sin embargo, las colisiones de los rotores en vuelo plantearon graves problemas de seguridad con el diseño original.

Los rotores de dos palas del segundo prototipo provocaban fuertes vibraciones, lo que los hacía inutilizables. Se propuso un sistema de rotores rígidos que exigía un rediseño importante y también se abandonó. Aunque se aceptó brevemente para pruebas de servicio en 1946, el programa se canceló poco después. El XR-8 que se conserva se transfirió posteriormente al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para su restauración.

6: Platt-LePage XR-1

El Platt-LePage XR-1, el primer helicóptero probado por la USAAF, voló en 1941 tras ganar un concurso de diseño en 1940. Su inusual diseño de doble rotor se basaba en el Fw 61 alemán, con rotores en paralelo impulsados por un motor radial oculto. A pesar de las expectativas, los retrasos en el desarrollo y los problemas técnicos pronto eclipsaron su debut.

Las pruebas de vuelo revelaron graves problemas de control y vibraciones, lo que limitó su rendimiento y retrasó su desarrollo. Aunque se introdujeron mejoras, como la versión XR-1A con mejor visibilidad y disposición de la cabina, los fallos estructurales y un accidente paralizaron e del proyecto. Otros helicópteros, como el XR-4 de Sikorsky, lo superaron tanto en fiabilidad como en maniobrabilidad.

6: Platt-LePage XR-1

A pesar de nuevas inversiones, incluidos planes para siete modelos YR-1A, Platt-LePage no pudo cumplir los plazos. El Ejército perdió la confianza, calificó el enfoque de la empresa de «inepto» y canceló todos los contratos en 1945. Los esfuerzos por adaptar el XR-1 a un avión civil fracasaron debido a problemas financieros, y el prototipo original fue retirado al museo Smithsonian.

El XR-1A fue brevemente revivido por su antiguo piloto de pruebas, Lou Leavitt, y más tarde adquirido por Frank Piasecki, quien lo reutilizó para la investigación de rotores basculantes. El legado del XR-1 no reside en el éxito, sino en su audaz y fallido intento de ser pionero en el desarrollo de helicópteros estadounidenses durante una época de rápidos avances en tiempos de guerra.

5: Westland Westminster

El Westminster de Westland, de aspecto bastante fabuloso, comenzó como una alternativa británica al transporte civil basada en el WS56 propulsado por turbina, con el objetivo de superar en precio a los costosos conceptos de Bristol y Fairey. Propuesto inicialmente en 1952 como un helicóptero de origen británico, no tuvo mucho éxito hasta que se adaptó como banco de pruebas volador. Su estructura espacial le confería, accidentalmente, una imagen similar a la de una grúa.

Una vez en el aire, el Westminster demostró su utilidad y su potencial como grúa voladora. Aunque eclipsado por el Rotodyne de Fairey, llamó la atención cuando otros diseños británicos fueron descartados. La RAF mostró un interés inicial limitado, pero el Ejército de los Estados Unidos se fijó en él. Más tarde compraría la grúa Sikorsky S-64, posiblemente influenciado por el Westminster, aunque esto sigue siendo una especulación.

5: Westland Westminster

A pesar de su promesa, el Westminster fue cancelado. La razón: el dinero. Westland no contaba con el apoyo del Gobierno, mientras que el Rotodyne sí lo tenía oficialmente. Tras absorber Fairey, Westland cambió de enfoque. Continuar con una iniciativa privada era insostenible cuando se disponía de un programa con apoyo. Las decisiones estratégicas de financiación sellaron el destino del Westminster.

Estados Unidos rechazó el apoyo a través del Mutual Weapons Fund, en parte debido a la aparente falta de experiencia de Westland en el diseño de helicópteros. Aunque el Westminster encarnaba las exitosas adaptaciones británicas de las plataformas Sikorsky, los estadounidenses ya habían comenzado a trabajar en variantes de grúa como el S-60. En un clima de defensa cambiante, el Westminster era simplemente el proyecto equivocado en el momento equivocado.

4: Fairey Rotodyne

El Fairey Rotodyne fue el audaz intento británico de la posguerra de crear un revolucionario helicóptero híbrido. Con despegue vertical propulsado por rotores de punta y propulsión hacia adelante mediante dos turbopropulsores, prometía un transporte entre centros urbanos con velocidades y cargas útiles inigualables para los helicópteros convencionales de la época.

Aunque solo se fabricó un prototipo, este deslumbró durante las pruebas, batiendo récords de velocidad y demostrando una impresionante capacidad de elevación, incluyendo el transporte de un puente de 30 metros. Sin embargo, a pesar de su innovación, el Rotodyne fue víctima de crecientes dificultades técnicas, interferencias políticas y el ruido ensordecedor producido por sus propulsores de punta, un defecto fatal para las operaciones urbanas.

4: Fairey Rotodyne

A pesar de las cartas de intención de British European Airways, la RAF y el interés extranjero, no se recibieron pedidos en firme. El Gobierno, receloso de los costes indefinidos y poco convencido de la aceptación civil, retiró su apoyo. El proyecto fracasó no por un fallo de diseño, sino por un fallo de timing, financiación y respaldo institucional.

En 1962, el programa se canceló oficialmente y se desmanteló el prototipo. El Rotodyne sigue siendo un potente símbolo de la ambición aeroespacial británica, una máquina adelantada a su tiempo, que no fracasó por su aeronavegabilidad, sino por la burocracia, la cautela y las concesiones. Su legado solo perdura en los museos y en los recuerdos, y en algunos materiales promocionales muy tentadores. El concepto de combinar la funcionalidad de un helicóptero con la de un avión acabaría apareciendo en el V-22 Osprey.

3. Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Iba a ser la joya de la corona del campo de batalla estadounidense tras la Guerra Fría: un helicóptero furtivo tan avanzado que podía ver sin ser visto y atacar antes de ser atacado. Pero tras dos décadas y 7000 millones de dólares, el Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche fue archivado sin contemplaciones antes incluso de entrar en plena producción.

Concebido en la paranoia de la Guerra Fría y la fe en el concepto de sigilo, el Comanche prometía una baja firma radar, cabinas digitales y un funcionamiento mucho más silencioso que los helicópteros anteriores. Con compartimentos internos para armas y motores revolucionarios, era una obra maestra del diseño. Sin embargo, el entusiasmo militar se desvaneció, ahogado por el cambio de misiones, el aumento de los costes y la creciente conciencia de que el sigilo era más difícil de conseguir en los helicópteros que en los aviones.

3: Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

En 2002, solo habían volado dos prototipos. Aunque demostraron una agilidad y una precisión técnica extraordinarias, surgieron dudas sobre su relevancia. Los drones eran más baratos. Los helicópteros más antiguos eran fiables. La Guerra Fría había terminado. Y, a pesar de su brillantez, el Comanche no tenía ninguna guerra en la que luchar, ningún lugar al que llamar suyo.

Hoy en día, dos modelos se encuentran en museos, testimonio silencioso de una era de ambición desmesurada. Algunos elementos de su tecnología siguen vivos, en aviones de fuerzas especiales y en la reutilización de los motores en los Wildcats británicos, pero el Comanche sigue siendo una lección de cautela. Visionario, defectuoso y finalmente abandonado, demostró que los sueños más innovadores pueden ser víctimas del momento y de la política.

IMAGEN: RAH-66 con AH-64 Apache

2: Sikorsky S-67 Blackhawk

No debe confundirse con el actual H-60 Blackhawk, el Sikorsky S-67 Blackhawk de 1970 era una bestia mucho más espectacular.  Con una velocidad máxima superior a los 350 km/h y una maniobrabilidad asombrosa, el S-67 era un helicóptero muy cotizado. Combinado con su capacidad para transportar a seis soldados, su formidable armamento y su aspecto de coche deportivo, era un aparato formidable.

El Sikorsky S-67 Blackhawk fue un prototipo de helicóptero de ataque desarrollado en 1970 por Sikorsky Aircraft. Construido como una iniciativa privada, presentaba un diseño elegante con asientos en tándem, tren de aterrizaje retráctil y un rotor principal de cinco palas, con el objetivo de combinar velocidad y agilidad para funciones de helicóptero de combate.

2: Sikorsky S-67 Blackhawk

El 14 y el 19 de diciembre de 1970, los pilotos de pruebas de Sikorsky Kurt Cannon y Byron Graham batieron dos récords mundiales de velocidad en la clase E-1 con el S-67, alcanzando 348,97 km/h y 355,48 km/h. Estos récords, establecidos en recorridos de 3 km y 15-25 km, permanecieron imbatibles durante ocho años.

Trágicamente, el prototipo se destruyó en un accidente mortal durante una demostración en Inglaterra en 1974, lo que puso fin al desarrollo del programa. No fue seleccionado por el Ejército de los Estados Unidos, que en su lugar lanzó el programa AAH («Advanced Attack Helicopter»), que culminó con el AH-64 Apache.

1: Lockheed AH-56A Cheyenne

Rápido, formidable y sofisticado, el Cheyenne era una máquina impresionante. Sin embargo, su momento no fue el adecuado. Llegó en un momento en el que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos intentaba justificar el A-10 y Nixon trataba de socavar las decisiones de adquisición de su predecesor. Su rendimiento, similar al de un avión, pisaba los talones a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y su complejidad intimidaba al Ejército de los Estados Unidos, que lo habría operado.

El Cheyenne contaba con armamento interno y externo, cuatro pilones en las alas y dos compartimentos en el fuselaje. La sustentación de sus grandes alas aumentaba con la velocidad, lo que, junto con su tren de aterrizaje retráctil, lo convertía en un helicóptero muy similar a un avión. Para alcanzar (casi) la velocidad requerida de 250 mph (402 km/h), contaba con una hélice de empuje (alcanzó 244 mph (393 km/h)).