I peggiori elicotteri mai volati

Gli elicotteri hanno spesso una cattiva reputazione per quanto riguarda la sicurezza o le prestazioni, il che è generalmente ingiusto.

Purtroppo, i dieci aerei di questa storia sono generalmente progettati male, utilizzati per il ruolo sbagliato, troppo ambiziosi o una combinazione di tutti e tre. In difesa di alcuni di loro, tutti erano in anticipo sui tempi e spesso sono stati pionieri di nuove tecnologie. Conosciamo i 10 peggiori elicotteri:

10: Elicotteri legati di Petróczy, Kármán e Žurovec

Oggi, i piccoli droni alimentati da rotori o ventole sono una vista comune sul campo di battaglia. Oltre al ruolo di attacco, la loro missione principale è la ricognizione del campo di battaglia, ed è affascinante scoprire che questa idea di base ha più di 100 anni. Tuttavia, c'è voluto molto tempo perché questa tecnologia maturasse.

Petróczy, Kármán e Žurovec erano ingegneri che lavoravano allo sviluppo di elicotteri di osservazione per l'impero austro-ungarico sia prima che durante la Prima Guerra Mondiale. A quel tempo, il metodo principale di osservazione aerea sul campo di battaglia era il pallone aerostatico. I palloni a idrogeno erano pericolosi e Petróczy, Kármán e Žurovec credevano di avere un'alternativa superiore.

10: Elicotteri legati di Petróczy, Kármán e Žurovec

Gli elicotteri PKŽ si affidavano a due rotori controrotanti per contrastare la coppia. Il PKZ-1 era alimentato da un singolo motore elettrico Austro-Daimler, il PKZ-2 inizialmente da tre motori rotativi Gnome da 100 CV. Quando il PKZ-2 si rivelò sottopotenziato, i motori furono sostituiti con motori rotativi Le Rhone da 120 CV.

Il 10 giugno 1918, il PKZ-2 fu mostrato agli ufficiali, nonostante i dubbi di Žurovec sull'affidabilità dei motori Le Rhône. Aveva ragione a preoccuparsi, poiché quando i motori si ruppero, gli addetti alla legatura furono comprensibilmente presi dal panico, causando un atterraggio di fortuna, danneggiando l'imbarcazione e rompendo i rotori.

9: Hiller YH-32 Hornet

Gli elicotteri sono macchine complesse, ma la sostituzione del sistema di trasmissione e dei motori a pistoni con ramjet di punta ha creato una soluzione molto più leggera e lineare. Infatti, l'Hornet ha beneficiato di 90 CV da due ramjet montati sulle punte dei rotori, che pesavano ciascuno solo 5,9 kg.

Il ramjet è la forma più semplice di propulsione a getto, in quanto non richiede ventole, ma solo la velocità dell'aria stessa. Purtroppo, i ramjet sono anche molto rumorosi e assetati. Sebbene la sua terribile autonomia abbia reso l'H-32 un veicolo poco pratico per le operazioni militari, ha fatto molto da pioniere per le cannoniere elicotteristiche statunitensi.

9: Hiller YH-32 Hornet

Curiosamente, alcuni ritengono che l'YH-32A, soprannominato Sally Rand, sia stato il primo elicottero cannoniere. Tre YH-32A furono testati nel 1957 con vari armamenti, tra cui combinazioni di razzi, missili guidati, rilevatori di mine e persino un cannone da 75 millimetri.

Nonostante i problemi intrinseci dei tip-jet, sono stati costruiti (o presi in seria considerazione) molti tipi di elicotteri tip-jet, tra cui il Dornier Do 32, il Dornier Do 132, il Fiat 7002, il Percival P.74, il Sud-Ouest Ariel, il Sud-Ouest Djinn e il VFW-Fokker H3.

8: Hughes XH-17

L'XH-17 era dotato anche di rotori a getto di punta. Ma a questo punto, ogni somiglianza con l'elicottero piuttosto grazioso di Hiller finisce, perché l'XH-17 era una bestia enorme. Nato come banco di prova per rotori sotto gli auspici della Kellett Aircraft Corporation, l'XH-17 convogliava l'aria di spurgo dai compressori di due motori a reazione GE J35.

Dopo aver percorso 20 metri fino alle estremità delle pale del rotore sovradimensionato, il carburante è stato aggiunto al flusso d'aria e si è acceso, producendo quattro distinti pennacchi a getto nel bordo d'uscita... ed enormi quantità di rumore che potevano essere udite a 13 km di distanza.

8: Hughes XH-17

A causa di problemi finanziari, Kellett vendette l'XH-17 e i suoi interessi alla Hughes Aircraft Company. Il primo volo ebbe luogo nel 1952, quando l'XH-17 rimbalzò selvaggiamente su e giù. Dopo alcuni ritocchi, Hughes riuscì a risolvere i problemi di controllo e l'XH-17 entrò in un programma di test intensivo di 10 ore, a quel punto la vita utile del rotore si consumò.

Sebbene ci fosse una proposta per una versione di produzione a quattro pale dell'XH-17, l'XH-28, alla fine l'Esercito decise di non perseguirla. Presumibilmente non c'era un'esigenza massiccia di spostare i carri armati sul campo di battaglia a 130 km/h e di farsi sentire da tutti per molti chilometri.

7: Percival P.74

Gli anni '50 sono stati un'epoca di grandi progressi nell'aviazione; il Percival P.74 non è stato responsabile di nessuno di essi. Come se i progettisti dell'azienda fossero stati incaricati di creare un elicottero funzionante da un disegno di un bambino di tre anni, presentava una fusoliera rigonfia con ruote minuscole e un rotore di coda comicamente sproporzionato.

Presumibilmente, sentendo che non c'era più nulla da perdere, si decise di alimentarlo utilizzando dei tip-jet per pilotare i rotori e controllare il loro passo con alettoni del bordo d'uscita a tutta apertura. Il lettore attento noterà che entrambe queste caratteristiche non sono riuscite ad entrare nella produzione diffusa di oggi.

7: Percival P.74

Per fornire aria ai getti di punta, due turbine a gas Napier Oryx azionavano compressori d'aria; gli scarichi combinati di turbina e compressore venivano poi convogliati verso le punte dei rotori. Poiché i motori si trovavano nella pancia, questo comportava grandi condotti di aria calda che salivano su entrambi i lati della cabina, dividendola in due.

Probabilmente lo tenevano caldo, però. Cosa ancora più preoccupante, l'unico accesso alla cabina di pilotaggio era attraverso lo spazio tra questi condotti, mentre l'unica porta si trovava sul retro dell'aereo. Questo perdente piuttosto comico non deve sminuire gli aerei migliori di Percival, come l'eccellente ed eccezionalmente bello Mew Gull racer degli anni Trenta.

6: Agusta A106

Quando il Westland Wasp britannico trasportava la carica nucleare di profondità WE177A, piuttosto allarmantedoveva rimuovere le porte per soddisfare i requisiti di autonomia. Nonostante ciò, il Westland Wasp evita di essere presente in questa lista perché è probabilmente l'unico elicottero da guerra antisommergibile ad aver danneggiato un sottomarino.

Con una massa massima al decollo inferiore al peso a vuoto del Wasp, l'A106 era davvero piccolo; con 1400 kg a pieno carico, pesa meno della maggior parte delle automobili di oggi. Questo peso è stato ottenuto fornendo posti a sedere per un solo pilota, mentre due siluri Mk 44 potevano essere appesi sotto la fusoliera; a questo punto, bisogna chiedersi quanto del carico utile di 800 kg rimaneva disponibile per il carburante.

6: Agusta A106

L'assenza di altri membri dell'equipaggio avrebbe limitato l'A106 a trasportare il carico utile dove gli era stato detto di farlo e poi a lasciarlo cadere. Si spera che qualcuno sia disponibile per dire al pilota come tornare indietro, dato che le foto della cabina di pilotaggio mostrano una notevole mancanza di avionica.

Alla fine furono costruiti solo due prototipi di A106.

5: Westland 30

Alla fine degli anni '70, Westland stava avendo successo con il suo elicottero d'attacco marittimo Lynx. La mossa successiva più ovvia era quella di costruire una versione civile per il mercato offshore ed esecutivo. Tuttavia, il Lynx era tutt'altro che perfetto: era estremamente rumoroso, aveva solo un'autonomia media e requisiti di manutenzione molto elevati.

Il Westland 30-100 utilizzava gli stessi rotori, motori e trasmissione del Lynx, ma lo abbinava a una fusoliera più squadrata che, a quanto pare, poteva ospitare 22 persone, il che sarebbe stato un'esperienza claustrofobica.

5: Westland 30

Il Westland 30 era anche un aereo pesante, con quasi 6000 kg. Questo non ha giovato alle prestazioni, in quanto i primi motori Rolls-Royce Gem non erano all'altezza del compito. Di conseguenza, il WG30 era povero in termini di autonomia, potenza e costi operativi. Il lato positivo è che raramente volava con più di 10 persone nella parte posteriore, il che doveva renderlo abbastanza spazioso.

Dopo due incidenti mortali nel 1988 e nel 1989, la flotta fu messa a terra; ne furono costruiti 41 esemplari.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Il Mi-6 combinava un'estetica brillantemente eccentrica con l'essere l'elicottero di produzione più grande del mondo. Era una macchina davvero gloriosa. Il Mi-10, invece, era una gru volante che non è riuscita a essere all'altezza della gloria della sua sorella maggiore.

Rimuovendo la metà inferiore della fusoliera, lo spazio risultante tra l'aeromobile e il suolo fu riempito da un carrello stridente alto 3,75 metri e largo 6 metri. Per motivi legati all'aerodinamica dell'elicottero, le gambe di destra erano più corte di 300 millimetri rispetto a quelle di sinistra.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Si scoprì che i carichi sottocassa erano problematici a causa della scarsa visuale dalla cabina di pilotaggio, anche quando si utilizzava il sistema CCTV. Rendendosi conto che il requisito di trasportare un autobus o un edificio prefabbricato sotto la fusoliera non era molto utile, il Mi-10K successivo presentava un carrello più corto di due metri e una seconda cabina di pilotaggio rivolta verso poppa sotto la prima.

Questo lo rendeva molto più adatto a trasportare carichi fino a circa 11.000 kg di peso, o circa quello che si può trovare all'interno di un Mi-6. Questo probabilmente spiega perché sono stati costruiti solo circa 55 Mi-10 in totale.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Nell'ambito di una corsa postbellica per rilanciare lo sviluppo degli elicotteri sovietici, Yakovlev fu invitato progettare un elicottero per il trasporto pesante. Il compito sembrava semplice: creare una fusoliera squadrata in cui inserire tutto e mettere un rotore a ciascuna estremità per sollevarlo da terra. Come per la maggior parte delle cose legate agli elicotteri, si scopre che nulla è così semplice.

L'alimentazione doveva essere fornita dallo stesso motore Shvetsov Ash-82V, dal cambio e dai rotori utilizzati nel Mi-4 Hare. Uno era posizionato appena sopra la rampa di carico, mentre l'altro era inclinato e schiacciato dietro la cabina di pilotaggio.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Per evitare che le pale si scontrino, un albero di sincronizzazione collegava i due cambi e permetteva di trasferire la potenza dalla parte anteriore a quella posteriore, o viceversa, in caso di guasto al motore. Questa non si è rivelata una configurazione popolare.

La prima indicazione che tutto potrebbe non essere a posto con lo Yak-24 è arrivata during i test a terra, quando il rotore posteriore ha fatto vibrare se stesso e la sua scatola ingranaggi e poi ha squarciato la fusoliera. Ne furono costruiti circa 40.

2: Bristol Belvedere

Non riuscendo a vendere l'elicottero alla Royal Navy come velivolo per la guerra antisommergibile, Bristol non vide alcun motivo per cambiare radicalmente il suo progetto. Quindi, non l'hanno fatto e l'hanno venduto alla Royal Air Force (RAF) come elicottero da trasporto, nonostante un carrello massicciamente alto progettato per ospitare i siluri.

In questo modo le truppe cercavano di salire a bordo attraverso una porta a 1,2 metri da terra, poiché la fusoliera era ancora abbastanza alta da consentire il caricamento dei siluri sul lato inferiore. Come lo Yak-24, i motori si trovavano alle due estremità dell'elicottero.

2: Bristol Belvedere

Andando oltre, hanno posizionato quello posteriore nella fusoliera, precludendo l'uso di una rampa di carico. Nel frattempo, quello all'altra estremità bloccava un facile accesso alla cabina di pilotaggio.

Per rendere le cose più interessanti per il pilota, i motori sono stati avviati con AVPIN, una sostanza che, per fortuna, non ha bisogno di ossigeno per bruciare e lo farà volentieri se maneggiata male. In questo modo, i piloti potevano scegliere se tornare indietro oltre il vano motore in fiamme o saltare a terra e rompersi una caviglia. Sono stati prodotti 26 esemplari.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Questo è quasi sicuramente un elicottero ed è stato valutato dall'Esercito degli Stati Uniti come parte dei loro piani per uccidere i propri soldati in modi nuovi e fantasiosi. Ignorando i requisiti abituali di fusoliera, sedili o comandi effettivi, l'HZ-1 veniva guidato dal 'pilota' che si inclinava nella direzione desiderata.

La parte più complicata, il motore, era un motore fuoribordo Mercury convertito. Questo azionava due pale del rotore di 4,6 metri di diametro, posizionate sotto il pilota.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Durante le prove, i soldati impararono a pilotarlo rapidamente; dopo soli venti minuti di istruzione, sfrecciavano sul paesaggio fino a 120 km/h. Anche se con un raggio d'azione di soli 24 km, non è immediatamente evidente che la svolta di velocità fosse particolarmente utile.

Sfortunatamente, l'HZ-1 subì due incidenti (apparentemente non mortali) in cui le pale controrotanti si agganciavano l'una all'altra e smettevano di funzionare. L'Esercito degli Stati Uniti si rese conto che l'idea dell'elicottero personale non era molto utile, il che portò alla fine del programma; ne vennero costruiti 12 esemplari.

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