Os piores helicópteros que já voaram

Os helicópteros têm frequentemente uma má reputação em termos de segurança ou de desempenho, o que é geralmente injusto.

Infelizmente, os dez aviões desta história são geralmente mal concebidos, utilizados para o papel errado, demasiado ambiciosos ou uma combinação dos três. Em defesa de alguns deles, todos estavam à frente do seu tempo e, muitas vezes, foram pioneiros em novas tecnologias. Vamos conhecer os 10 piores helicópteros:

10: Helicópteros amarrados de Petróczy, Kármán e Žurovec

Atualmente, os pequenos drones movidos por rotores ou ventoinhas são uma visão comum no campo de batalha. Para além do papel de ataque, a sua principal missão é efetuar o reconhecimento do campo de batalha, e é fascinante saber que esta ideia básica tem mais de 100 anos. No entanto, foi preciso muito tempo para que esta tecnologia amadurecesse.

Petróczy, Kármán e Žurovec eram engenheiros que trabalharam no desenvolvimento de helicópteros de observação para o império austro-húngaro, antes e durante a Primeira Guerra Mundial. Nessa altura, o principal método de observação aérea no campo de batalha era o balão. Os balões de hidrogénio eram perigosos, e Petróczy, Kármán e Žurovec acreditavam ter uma alternativa superior.

10: Helicópteros amarrados de Petróczy, Kármán e Žurovec

Os helicópteros PKŽ contavam com dois rotores contra-rotativos para contrariar o binário. O PKZ-1 foi alimentado por um único motor elétrico Austro-Daimler, o PKZ-2 inicialmente por três motores rotativos Gnome de 100 hp. Quando se verificou que o PKZ-2 era pouco potente, os motores foram substituídos por motores rotativos Le Rhone de 120 CV.

Em 10 de junho de 1918, o PKZ-2 foi demonstrado aos oficiais, apesar das dúvidas de Žurovec sobre a fiabilidade dos motores Le Rhône. Tinha razão para se preocupar, pois quando os motores se avariaram, os manipuladores entraram em pânico, provocando uma aterragem de emergência, danificando a nave e partindo os rotores.

9: Hiller YH-32 Hornet

Os helicópteros são máquinas complexas, mas a substituição do sistema de transmissão e dos motores de pistão por jactos de pistão nas pontas criou uma solução muito mais leve e simples. De facto, o Hornet usufruiu de 90 cv a partir de dois ramjets montados nas pontas dos rotores, que pesavam apenas 5,9 kg cada.

O ramjet é a forma mais simples de propulsão a jato, uma vez que não necessita de ventoinhas, apenas da velocidade do próprio ar. Infelizmente, os ramjets são também muito ruidosos e sedentos. Embora o seu terrível alcance tenha tornado o H-32 um veículo impraticável para operações militares, contribuiu muito para o pioneirismo dos helicópteros de combate dos EUA.

9: Hiller YH-32 Hornet

Curiosamente, há quem considere que o YH-32A, apelidado de Sally Rand, foi o primeiro helicóptero de combate. Três YH-32As foram testados em 1957 com vários armamentos, incluindo combinações de foguetes, mísseis guiados, detectores de minas terrestres e até um canhão de 75 milímetros.

Apesar dos problemas inerentes aos jactos de ponta, foram construídos (ou seriamente considerados) muitos tipos de helicópteros de ponta de jato, incluindo o Dornier Do 32, o Dornier Do 132, o Fiat 7002, o Percival P.74, o Sud-Ouest Ariel, o Sud-Ouest Djinn e o VFW-Fokker H3.

8: Hughes XH-17

O XH-17 também possuía rotores acionados por jato de ponta. Mas neste ponto, qualquer semelhança com o helicóptero delicado de Hiller termina, pois o XH-17 era uma fera enorme. Tendo começado como um equipamento de teste de rotores sob os auspícios da Kellett Aircraft Corporation, o XH-17 canalizava o ar dos compressores de dois motores a jato GE J35.

Depois de percorrer 20 metros até às extremidades das pás do rotor sobredimensionado, o combustível foi adicionado ao fluxo de ar e inflamou-se, produzindo quatro plumas de jato distintas no bordo de fuga... e enormes quantidades de ruído que podiam ser ouvidas a 13 km de distância.

8: Hughes XH-17

Perante problemas financeiros, Kellett vendeu o XH-17 e os seus interesses à Hughes Aircraft Company. O primeiro voo teve lugar em 1952, quando o XH-17 saltou descontroladamente para cima e para baixo. Após alguns ajustes, a Hughes conseguiu resolver os problemas de controlo e o XH-17 entrou num programa intensivo de testes de 10 horas, altura em que a vida útil do rotor se esgotou.

Embora tenha havido uma proposta para uma versão de produção do XH-17 com quatro pás, o XH-28, o Exército acabou por decidir não a levar a cabo. Presumivelmente, não havia uma necessidade enorme de deslocar tanques através do campo de batalha a 130 km/h enquanto eram ouvidos por toda a gente a muitos quilómetros de distância.

7: Percival P.74

A década de 1950 foi uma época de grandes avanços na aviação; o Percival P.74 não foi responsável por nenhum deles. Como se os projectistas da empresa tivessem sido incumbidos de fazer um helicóptero funcional a partir de um desenho de uma criança de três anos, apresentava uma fuselagem bulbosa com rodas minúsculas e um rotor de cauda cómico e desproporcionado.

Presumivelmente, sentindo que não havia mais nada a perder, decidiu-se que o motor seria alimentado por jactos de ponta para acionar os rotores e controlar a sua inclinação com ailerons de bordo de fuga de grande envergadura. O leitor atento notará que estas duas caraterísticas não chegaram a ser utilizadas na produção atual.

7: Percival P.74

Para fornecer ar aos jactos das pontas, duas turbinas a gás Napier Oryx accionavam compressores de ar, sendo os gases de escape combinados da turbina e do compressor canalizados para as pontas dos rotores. Como os motores se encontravam na barriga, isto implicava que grandes condutas de ar quente subissem por ambos os lados da cabina, dividindo-a em duas.

Mas provavelmente mantinham-no quente. Mais preocupante ainda é o facto de o único acesso ao cockpit ser feito através do espaço entre estas condutas, sendo a única porta na parte de trás do avião. Este falhado cómico não deve desvalorizar os melhores aviões de Percival, como o excelente e excecionalmente belo Mew Gull racer da década de 1930.

6: Agusta A106

Quando o Westland Wasp britânico transportava la alarmante carga de profundidade nuclear WE177A, precisou de retirar as portas para cumprir o requisito de alcance. Apesar disso, o Westland Wasp evita estar nesta lista porque é provavelmente o único helicóptero de Guerra Anti-Submarina que danificou um submarine.

Com uma massa máxima à descolagem inferior ao peso vazio do Wasp, o A106 era verdadeiramente pequeno; com 1400 kg totalmente carregado, pesa menos do que a maioria dos carros actuais. Este peso foi conseguido com apenas um lugar para um piloto, enquanto dois torpedos Mk 44 podiam ser pendurados sob a fuselagem. Neste ponto, deve perguntar-se quanto dos 800 kg de carga útil ficaram disponíveis para combustível.

6: Agusta A106

A ausência de qualquer outra tripulação terá limitado o A106 a transportar a sua carga útil para onde lhe foi ordenado e depois largá-la. Esperemos que esteja alguém disponível para dizer ao piloto como regressar, uma vez que as fotografias do cockpit mostram que tem uma notável falta de aviónica.

No final, apenas foram construídos dois protótipos de A106.

5: Westland 30

No final da década de 1970, a Westland estava a ter sucesso com o seu helicóptero de ataque marítimo Lynx. O próximo passo óbvio era aproveitar esse sucesso para criar uma versão civil para o mercado offshore e executivo. No entanto, o Lynx estava longe de ser perfeito, sendo extremamente ruidoso, tendo apenas um alcance médio e requisitos de manutenção muito elevados.

O Westland 30-100 utilizou os mesmos rotores, motores e transmissão que o Lynx, mas combinou-os com uma fuselagem mais robusta que aparentemente podia acomodar 22 pessoas, o que teria sido uma experiência claustrofóbica.

5: Westland 30

O Westland 30 era também um avião pesado, com quase 6000 kg. Isto não contribuiu em nada para o desempenho, uma vez que os primeiros motores Rolls-Royce Gem não estavam à altura da tarefa. Consequentemente, o WG30 era pobre em alcance, potência e custos operacionais. Pelo lado positivo, significava que raramente voava com mais de 10 pessoas na parte de trás, o que deve tê-lo tornado bastante espaçoso.

Após dois acidentes mortais em 1988 e 1989, a frota foi imobilizada; foram construídos 41 exemplares.

4: Mil Mi-10 'Harke'

O Mi-6 combinava uma estética brilhantemente excêntrica com o facto de ser o maior helicóptero de produção do mundo. Era uma máquina verdadeiramente gloriosa. O Mi-10, por outro lado, era uma grua voadora que não conseguiu estar à altura da glória da sua irmã mais velha.

Removendo a metade inferior da fuselagem, o espaço resultante entre a aeronave e o solo foi preenchido com um trem de aterragem de 3,75 metros de altura e 6 metros de largura. Por razões relacionadas com a aerodinâmica do helicóptero, as pernas do lado direito eram 300 milímetros mais curtas do que as do lado esquerdo.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Descobriu-se que as cargas suspensas eram problemáticas devido à fraca visibilidade do cockpit, mesmo quando se utilizava o sistema CCTV. Percebendo que a necessidade de transportar um autocarro ou um edifício pré-fabricado por baixo da fuselagem não era muito útil, o Mi-10K posterior apresentava um trem de aterragem dois metros mais curto e um segundo cockpit virado para a popa por baixo do primeiro.

Isto tornava-o muito melhor para transportar cargas até cerca de 11.000 kg de peso, ou seja, mais ou menos o que se pode colocar dentro de um Mi-6. Isto provavelmente explica porque é que apenas foram construídos cerca de 55 Mi-10s no total.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Como parte de uma corrida pós-guerra para reavivar o desenvolvimento de helicópteros soviéticos, a Yakovlev foi convidada a projetar um helicóptero de carga pesada. A tarefa parecia simples: fazer uma fuselagem em forma de caixa onde colocar tudo e colocar um rotor em cada extremidade para o levantar do chão. Tal como acontece com a maioria das coisas relacionadas com helicópteros, verifica-se que nada é assim tão simples.

A potência deveria ser fornecida pelo mesmo motor Shvetsov Ash-82V, caixa de velocidades e rotores utilizados no Mi-4 Hare. Um deles foi colocado mesmo por cima da rampa de carga e o outro foi inclinado e colocado atrás do cockpit.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Para evitar o choque das pás, um veio de sincronização ligava as duas caixas de velocidades e permitia a transferência de potência da frente para a retaguarda, ou vice-versa, em caso de falha do motor. Esta configuração não se revelou muito popular.

A primeira indicação de que tudo poderia não estar bem com o Yak-24 surgiu durante os testes em terra, quando o rotor traseiro vibrou e a sua caixa de velocidades se soltou, rasgando depois a fuselagem. Foram construídos cerca de 40 exemplares.

2: Bristol Belvedere

Não tendo conseguido vender o helicóptero à Royal Navy como aeronave de guerra anti-submarina, a Bristol não viu qualquer razão para alterar radicalmente o seu projeto. Por isso, não o fez e vendeu-o à Royal Air Force (RAF) como um helicóptero de transporte, apesar de ter um trem de aterragem muito alto concebido para acomodar torpedos.

Isto fez com que as tropas tentassem embarcar através de uma porta a 1,2 metros do chão, uma vez que a fuselagem ainda era suficientemente alta para permitir o carregamento de torpedos na parte inferior. Tal como o Yak-24, os motores encontravam-se em ambas as extremidades do helicóptero.

2: Bristol Belvedere

Indo mais longe, colocaram a traseira na fuselagem, impedindo a utilização de uma rampa de carga. Entretanto, o da outra extremidade bloqueava o acesso fácil ao cockpit.

Para tornar as coisas mais interessantes para o piloto, os motores foram ligados com AVPIN, uma substância que não precisa de oxigénio para arder e que o fará de bom grado se for mal manuseada. Isto deixava-o com a opção de passar pelo compartimento do motor em chamas ou saltar para o chão e partir um tornozelo. Foram produzidos 26 exemplares.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Este é quase definitivamente um helicóptero e foi avaliado pelo Exército dos EUA como parte dos seus planos para matar os seus próprios soldados de formas novas e imaginativas. Ignorando os requisitos habituais de uma fuselagem, assentos ou controlos reais, o HZ-1 era dirigido pelo "piloto" que se inclinava na direção que queria ir.

A parte mais complicada, o motor, era um motor fora de borda Mercury convertido. Este accionava duas pás de rotor com 4,6 metros de diâmetro, por baixo do piloto.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Nos ensaios, os soldados aprenderam a pilotá-lo rapidamente; após apenas vinte minutos de instrução, conseguiam atravessar a paisagem a uma velocidade de até 120 km/h. Embora com um alcance de apenas 24 km, não é imediatamente evidente que a velocidade de rotação fosse particularly útil.

Infelizmente, o HZ-1 sofreu dois acidentes (aparentemente não mortais) em que as lâminas contra-rotativas se cortaram uma à outra e deixaram de funcionar. O exército americano apercebeu-se de que a ideia do helicóptero pessoal não tinha grande utilidade, o que levou ao fim do programa; foram construídos 12.

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