Les pires hélicoptères jamais construits

Les hélicoptères ont souvent une mauvaise réputation en ce qui a trait à la sécurité et aux performances, ce qui est généralement injustifié.

Malheureusement, les dix hélicoptères mentionnés dans cet article ont souvent souffert de défauts de conception, ont été mal utilisés ou ont été trop ambitieux, ou une combinaison de ces facteurs. Cependant, il faut reconnaître que certains d’entre eux étaient en avance sur leur temps et ont souvent été les pionniers de nouvelles technologies. Voici donc notre sélection des 10 pires hélicoptères :

10 : Hélicoptère attaché du Petróczy, Kármán et Žurovec

Aujourd’hui, les petits drones à rotors ou à ventilateurs sont couramment utilisés sur les champs de bataille pour des missions de reconnaissance et d’attaque. Il est surprenant de savoir que cette idée de base remonte à plus d’un siècle, mais il a fallu beaucoup de temps pour que cette technologie atteigne sa maturité.

Petróczy, Kármán et Žurovec étaient des ingénieurs qui ont travaillé sur la conception d’hélicoptères d’observation pour l’empire austro-hongrois avant et pendant la Première Guerre mondiale. À cette époque, les ballons constituaient la principale méthode d’observation aérienne sur le front. Les ballons à hydrogène étant dangereux, Petróczy, Kármán et Žurovec ont cherché une alternative plus sûre.

10 : Hélicoptère attaché du Petróczy, Kármán et Žurovec

Les hélicoptères PKŽ étaient équipés de deux rotors contrarotatifs pour contrer le couple. Le PKZ-1 était propulsé par un seul moteur électrique Austro-Daimler, tandis que le PKZ-2 initialement par trois moteurs rotatifs Gnome de 100 ch, s’est révélé sous-motorisé. Les moteurs ont été remplacés par des moteurs rotatifs Le Rhône de 120 ch.

Le 10 juin 1918, le PKZ-2 est présenté aux autorités malgré les doutes de Žurovec concernant la fiabilité des moteurs Le Rhône. Il avait raison de s’inquiéter, car lorsque les moteurs tombèrent en panne, les préposés à l’arrimage ont paniqué, ce qui est compréhensible, et provoqué un atterrissage en catastrophe, endommageant l’appareil et brisant les rotors.

9 : Hiller YH-32 Hornet

Les hélicoptères sont des machines complexes, mais le remplacement du système de transmission et des moteurs à pistons par des statoréacteurs d’extrémité a donné lieu à une solution beaucoup plus légère et plus simple. En effet, le Hornet a gagné 90 ch grâce à deux statoréacteurs installés aux extrémités du rotor, chacun ne pesant que 5,9 kg.

Le statoréacteur est la forme la plus simple de propulsion par réaction, qui ne nécessite pas de ventilateurs, mais seulement la vitesse de l’air. Toutefois, les statoréacteurs sont extrêmement bruyants et gourmands en énergie. La faible autonomie du H-32 en a fait un engin peu pratique pour les opérations militaires, mais il a grandement contribué au développement des hélicoptères de combat américains.

9 : Hiller YH-32 Hornet

Selon certains, le YH-32A, surnommé le Sally Rand, serait le premier hélicoptère de combat. En 1957, trois YH-32A ont été soumis à des essais avec divers équipements offensifs, notamment des combinaisons de fusées, de missiles guidés, de détecteurs de mines terrestres et même un canon de 75 mm.

Bien que le système tip-jet présente des difficultés intrinsèques, de nombreux hélicoptères de ce type ont été fabriqués (ou sérieusement envisagés) au fil des ans, notamment le Dornier Do 32, le Dornier Do 132, le Fiat 7002, le Percival P.74, le Sud-Ouest Ariel, le Sud-Ouest Djinn et le VFW-Fokker H3.

8 : Hughes XH-17

Le XH-17 était lui aussi équipé de rotors entraînés par un système « tip-jet ». Cependant, toute ressemblance avec l’hélicoptère plutôt délicat de Hiller s’arrête là, car le XH-17 était un colosse imposant. Initialement développé en tant que banc d’essai pour les rotors par la Kellett Aircraft Corporation, le XH-17 acheminait l’air sortant des compresseurs de deux moteurs à réaction GE J35.

Après avoir parcouru 20 mètres jusqu’à l’extrémité des pales surdimensionnées du rotor, le carburant a été ajouté au flux d’air et s’est enflammé, produisant quatre panaches de jet distincts dans le bord de fuite… et un bruit assourdissant qui pouvait être entendu jusqu’à 13 km de distance.

8 : Hughes XH-17

Kellett, confronté à des difficultés financières, céda le XH-17 et ses parts à la Hughes Aircraft Company. Le premier vol eut lieu en 1952, et l’appareil se mit alors à bondir brutalement de haut en bas. Après quelques modifications, Hughes parvint à régler les problèmes de pilotage. L’appareil entra ensuite dans un programme d’essais intensifs de 10 heures, au terme duquel le rotor atteignit sa limite.

Bien qu’une version à quatre pales du XH-17, le XH-28, ait été suggérée pour la production, l’armée a finalement décidé de ne pas la poursuivre. Il semble qu’il n’y avait pas un besoin urgent de déplacer des chars à 130 km/h sur le champ de bataille tout en étant audibles à plusieurs kilomètres à la ronde.

7 : Percival P.74

Les années 1950 ont connu des progrès significatifs dans le secteur aéronautique, mais cela ne concerne pas le Percival P.74. On aurait dit que les concepteurs de l’entreprise avaient reçu la consigne de fabriquer un hélicoptère fonctionnel en partant du croquis d’un enfant de trois ans. L’appareil possédait un fuselage bulbeux avec des roues ridiculement petites, ainsi qu’un rotor de queue complètement disproportionné.

Estimant probablement qu’il n’y avait plus rien à perdre, il a été décidé de le propulser en utilisant des jets d’air pour entraîner les rotors et en contrôlant leur tangage à l’aide d’ailerons de bord de fuite sur toute la largeur de l’appareil. Le lecteur averti remarquera que ces deux caractéristiques n’ont pas été généralisées dans la production actuelle.

7 : Percival P.74

Pour fournir de l’air aux tip-jets, deux turbines à gaz Napier Oryx entraînaient des compresseurs d’air, les échappements combinés de la turbine et du compresseur étaient ensuite dirigés vers les extrémités du rotor. Étant donné que les moteurs étaient situés dans la partie centrale de l’appareil, de grands conduits d’air chaud s’élevaient de chaque côté de la cabine, la séparant en deux.

Plus inquiétant encore, le seul accès au cockpit se faisait par l’espace entre ces conduits. L’unique porte se trouvait à l’arrière de l’appareil. Cette erreur assez drôle ne doit pas nous faire oublier les meilleurs avions de Percival, tels que le superbe et exceptionnel Mew Gull des années 1930.

6 : Agusta A106

Lorsque le Westland Wasp britannique a transporté la charge nucléaire WE177A, plutôt inquiétante, il a dû enlever ses portes pour répondre aux exigences en matière de rayon d’action. Cependant, le Westland Wasp n’est pas inclus dans cette liste, car il est très probablement l’un des rares hélicoptères de lutte anti-sous-marine à avoir endommagé un sous-marin.

Avec une masse maximale au décollage inférieure au poids à vide du Wasp, l’A106 était vraiment petit. Avec 1400 kg à pleine charge, il pèse moins que la plupart des voitures d’aujourd’hui. Ce poids a été obtenu en ne prévoyant qu’une place pour un pilote, tandis que deux torpilles Mk 44 pouvaient être accrochées sous le fuselage. Il est intéressant de se demander quelle part des 800 kg de charge utile restait disponible pour le carburant.

6 : Agusta A106

En l’absence d’équipage supplémentaire, l’A106 n’avait eu d’autre choix que de livrer sa cargaison à l’endroit indiqué, puis de la larguer. Il fallait espérer que quelqu’un soit disponible pour guider le pilote sur le chemin du retour, car les photos du cockpit révèlent qu’il est dépourvu d’équipement électronique.

Finalement, seuls deux prototypes d’A106 ont été construits.

5 : Westland 30

À la fin des années 1970, l’hélicoptère d’attaque maritime Lynx, conçu par Westland, connaissait un franc succès. Il semblait donc naturel de développer une version civile pour les secteurs de l’offshore et de l’aviation d’affaires. Cependant, le Lynx présentait plusieurs défauts : il était incroyablement bruyant, sa portée était limitée et il nécessitait une maintenance constante.

Le Westland 30-100 partageait les rotors, les moteurs et les transmissions du Lynx, mais son fuselage plus volumineux pouvait théoriquement accueillir 22 personnes, ce qui aurait été une expérience potentiellement étouffante.

5 : Westland 30

Le Westland 30 était un avion lourd d’environ 6 tonnes, mais cela ne contribuait pas à améliorer ses performances, car les premiers moteurs Rolls-Royce Gem n’étaient pas à la hauteur de la tâche. Par conséquent, le WG30 souffrait d’un manque d’autonomie et de puissance et d’un coût d’exploitation élevé. Cependant, il avait l’avantage de ne transporter que rarement plus de 10 passagers à l’arrière, ce qui devait le rendre assez spacieux.

Après deux crashs mortels en 1988 et 1989, la flotte a été clouée au sol. On a construit 41 appareils.

4 : Mil Mi-10 « Harke »

L’hélicoptère Mi-6 alliait un design audacieusement original à sa qualité de plus grand hélicoptère produit dans le monde. C’était un engin vraiment majestueux. En revanche, le Mi-10 était une grue volante qui ne parvenait pas à égaler son prédécesseur.

En enlevant la moitié inférieure du fuselage, l’espace entre l’avion et le sol a été comblé par un train d’atterrissage de 3,75 mètres de hauteur et de 6 mètres de largeur. Pour des raisons liées à l’aérodynamique des hélicoptères, les jambes de droite étaient 300 millimètres plus courtes que celles de gauche.

4 : Mil Mi-10 « Harke »

Les charges sous le fuselage posaient problème en raison de la mauvaise visibilité depuis le cockpit, même en utilisant le système d’écran en circuit fermé. Comme il était inutile de devoir transporter un bus ou un bâtiment préfabriqué sous le fuselage, le Mi-10K ultérieur a été équipé d’un train d’atterrissage plus court de deux mètres et d’un deuxième poste de pilotage orienté vers l’arrière, sous le premier.

Cela lui permettait de transporter facilement des charges jusqu’à environ 11 000 kg, soit approximativement la capacité d’un Mi-6. Il est donc logique que seulement 55 Mi-10 aient été produits au total.

3 : Yakovlev Yak-24 « Horse »

Après la Seconde Guerre mondiale, Yakovlev a été chargé de concevoir un hélicoptère de transport lourd pour relancer le développement des hélicoptères soviétiques. La tâche semblait a priori simple : fabriquer un fuselage à caissons pour accueillir la cargaison et installer un rotor à chaque extrémité pour assurer la sustentation. Cependant, comme c’est souvent le cas avec les hélicoptères, les choses se sont avérées être plus complexes qu’il n’y paraissait.

Le moteur Shvetsov Ash-82V, la transmission et les rotors identiques à ceux du Mi-4 Hare devaient propulser l’appareil. L’un d’eux était installé juste au-dessus de la rampe de chargement, tandis qu’un autre, incliné, se trouvait derrière le cockpit.

3 : Yakovlev Yak-24 « Horse »

Pour éviter que les pales ne s’entrechoquent, un arbre de synchronisation reliait les deux boîtes de vitesses. Il permettait de transférer la puissance de l’avant vers l’arrière, ou vice-versa, en cas de défaillance du moteur. Cette configuration n’a malheureusement pas rencontré beaucoup de succès.

Le Yak-24 a peut-être été imparfait dès le départ, comme le suggèrent les essais au sol lors desquels le rotor arrière s’est détaché de sa boîte de vitesses et a endommagé le fuselage. Environ 40 exemplaires ont été construits.

2 : Bristol Belvedere

Après avoir échoué à convaincre la Royal Navy d’acquérir l’hélicoptère en tant qu’appareil de lutte anti-sous-marine, Bristol a décidé de ne pas modifier radicalement sa conception. Il a plutôt été vendu à la Royal Air Force (RAF) en tant qu’hélicoptère de transport, malgré un train d’atterrissage surdimensionné conçu pour accueillir des torpilles.

Les troupes tentaient alors d’embarquer par une porte située à 1,2 mètre du sol, car le fuselage était assez haut pour permettre le chargement de torpilles sur la partie inférieure. Comme sur le Yak-24, les moteurs se situaient aux extrémités de l’hélicoptère.

2 : Bristol Belvedere

Ils ont poussé l’audace en installant celui de l’arrière dans le fuselage, rendant ainsi impossible l’utilisation d’une rampe de chargement. Quant à celui situé à l’extrémité opposée, il entrave l’accès au cockpit.

Pour pimenter l’expérience du pilote, les moteurs étaient démarrés avec de l’AVPIN, une substance qui, heureusement, ne nécessite pas d’oxygène pour brûler, mais qui brûlera volontiers si elle est mal manipulée. Ainsi, le pilote avait le choix entre passé devant le compartiment moteur enflammé ou sauter sur le sol et se tordre la cheville. 26 unités ont été fabriquées.

1 : De Lackner HZ-1 Aerocycle

Il est fort probable qu’il s’agisse d’un hélicoptère, évalué par l’armée américaine pour mettre en œuvre de nouvelles méthodes innovantes afin d’éliminer ses propres soldats. Ignorant les exigences habituelles d’un fuselage, de sièges ou de commandes réelles, le HZ-1 était dirigé par le « pilote » qui se penchait dans la direction souhaitée.

Le défi le plus complexe était le moteur, qui était un Mercury hors-bord converti. Il entraînait deux pales de rotor de 4,6 mètres de diamètre situées sous le pilote.

1 : De Lackner HZ-1 Aerocycle

Pendant les essais, les militaires ont rapidement maîtrisé la conduite de cet engin ; après seulement vingt minutes de formation, ils ont réussi à le faire fonctionner à une vitesse allant jusqu’à 120 km/h. Cependant, compte tenu de sa portée limitée à 24 km, il était difficile de comprendre l’intérêt de cette vitesse.

Malheureusement, le HZ-1 a connu deux accidents (apparemment non mortels), lors desquels les pales contrarotatives se sont accrochées l’une à l’autre et ont cessé de fonctionner. L’armée américaine s’est rendu compte que l’idée d’un hélicoptère personnel n’était pas très utile, ce qui a entraîné l’arrêt du programme. 12 exemplaires furent construits.

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