Top 10: os piores aviões alemães de sempre

Mesmo com 3280 cavalos de potência, o avião de reboque Ju 90 teve dificuldade em rebocar este gigante para o céu (até tentaram amarrá-lo a três caças Bf 110). A tentativa seguinte de criar um avião de reboque suficientemente potente envolveu a junção de dois bombardeiros (na foto), o que também estava longe de ser ideal. Nem mesmo amarrar foguetes à máquina estava a obter os resultados desejados.

9: Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant

Enquanto estas tentativas de palhaçada tinham lugar, a Messerschmitt estava simultaneamente a trabalhar numa versão com motor - o Me 323 (na foto). Esta versão funcionava, mas era tão lenta e pesada que, em espaço aéreo contestado, se revelava extremamente vulnerável; numa ocasião notável, em abril de 1943, perto da Sicília, um voo escoltado de 27 Me 323 foi emboscado por Spitfires e P-40 dos Aliados; 16 Me 323 foram perdidos.

Apesar disso, a sua escala e ambição tornaram-no um antepassado dos modernos aviões militares de transporte estratégico, como o poderoso C-17 Globemaster.

8: Dornier Do 31E

No início dos anos 60, a Luftwaffe ficou preocupada com a vulnerabilidade dos aviões que operavam a partir de grandes bases aéreas. A solução parecia ser a eliminação da necessidade de uma pista longa para os aviões. Os britânicos desenvolveram o Harrier de descolagem e aterragem vertical (VTOL); os alemães, num frenesim de inovação, desenvolveram e voaram, mas não colocaram em serviço, dois jactos rápidos VTOL potencialmente supersónicos e um transporte VTOL, o Do 31E.

Também experimentaram um sistema de lançamento de comprimento zero para o Lockheed F-104 Starfighter, o ZELL (baseado nas ideias do génio dos foguetões e do mágico ocultista Jack Parsons). O Do 31, como avião de produção, foi concebido para fornecer apoio logístico tático aos jactos rápidos, utilizando ele próprio como bases de operações avançadas as pistas de aterragem onde os ZELL Starfighters deveriam aterrar com aparelhos de imobilização.

8: Dornier Do 31E

O apoio às operações aéreas avançadas pode ser bem apoiado por outra aeronave que estava em desenvolvimento na altura - o muito convencional G222. O G222 evoluiu para o atual C-27 Spartan, que oferece um desempenho de carga útil semelhante ao do Dornier 31E, embora com capacidade de descolagem curta em vez de descolagem vertical. Um turbo-hélice convencional está disponível por uma fração do custo, do risco e da complexidade de um Do 31 de produção.

O Do 31 foi uma resposta impressionante a uma pergunta que não deveria ter sido feita.  O progresso técnico e a ambição tinham-se adiantado à análise operacional, resultando em requisitos incorrectos.

7: Baade 152

Na década de 1950, a Alemanha de Leste desejava um novo avião de passageiros, pelo que Brunolf Baade, um projetista de bombardeiros do tempo da guerra, respondeu com um design futurista. O avião foi batizado de Tipo 152 e baseou-se no conceito de bombardeiro EF 150 que tinha concebido para a União Soviética.

Mas este era um péssimo projeto de base para um avião a jato. Para começar, tinha um trem de aterragem em bicicleta - o que significa que o avião não podia rodar (levantar a roda do nariz da pista) prontamente na descolagem. Além disso, exigia uma grande precisão para aterrar com exatidão.

7: Baade 152

Também tinha péssimos motores, os seus jactos Pirna 014 baseados em tecnologia do tempo da guerra, que ofereciam uma relação de empuxo/peso miserável de 3:1 (compare-se isto com os 4,5:1 muito superiores do motor a jato Pratt & Whitney JT3D dos EUA, que começou a funcionar um ano antes do Pirna) e um péssimo consumo específico de combustível. O voo inaugural desta aeronave teve lugar em 4 de dezembro de 1958.

Quatro meses mais tarde, o avião efectuou o seu segundo voo e despenhou-se, matando todos os que se encontravam a bordo. Em meados de 1961, o governo da Alemanha de Leste interrompeu todas as actividades da indústria aeronáutica, uma vez que a União Soviética não queria comprar nenhum destes aviões nem apoiar un potencial rival do seu próprio Tu-124.

6: Heinkel 177

A Luftwaffe assumiu corretamente que necessitaria de um bombardeiro de longo alcance, e o He 177 foi concebido em 1937. Todos os problemas tinham origem no motor do He 177, que consistia num par de motores Daimler Benz V-12 montados numa cambota comum em cada asa - com um encaixe incrivelmente apertado nas suas capotas. Ambos os motores partilhavam um coletor de escape central comum que servia um total de 12 cilindros, os dois bancos de cilindros interiores dos motores componentes.

O sistema de escape central ficava muitas vezes extremamente quente, provocando o incêndio do óleo e da gordura na parte inferior da carenagem de cada motor. Esta situação era agravada pela tendência da bomba de injeção de combustível de cada motor para reagir com atraso à desaceleração do piloto em tais situações, fornecendo mais combustível e alimentando assim o incêndio.

6: Heinkel 177

Enquanto os incêndios constantes eram de longe o problema mais grave que afectava o Greif, o grande Heinkel também tinha de se debater com um trem de aterragem excessivamente pesado, um balanço perigoso na descolagem, devido ao binário maciço dos enormes propulsores, un armamento defensivo inadequado e características de manobrabilidade desagradáveis.

Após a guerra, os franceses terminaram uma versão do He 177 com quatro motores separados, que funcionou de forma fiável durante anos em programas de teste, provando que, se a Heinkel não tivesse persistido inexplicavelmente no conceito de motor acoplado, poderia ter tido um bombardeiro estratégico eficaz e fiável a partir de 1942. No entanto, a Luftwaffe ficou com uma máquina que o seu chefe Hermann Göring descreveu uma vez como una "monstruosidade". FOTO: He 177 capturado com as insígnias da RAF

5: Siemens-Schuckert Forssman

Durante os ensaios de táxi e pequenos saltos, muitas das falhas da terrível criação de Forssman de 1914 tornaram-se evidentes. A estrutura era demasiado fraca e foi reforçada, nomeadamente através da adição de suportes de asa adicionais, a primeira de cinco grandes reconstruções e redesenhos sem precedentes. A área da cauda era insuficiente, pelo que foi acrescentado um segundo leme e as asas foram modificadas. 

Simultaneamente, foi feita uma tentativa de equilibrar o problema do peso da cauda, acrescentando, de forma grosseira, uma posição de artilheiro no nariz, semelhante a uma banheira. Outros saltos curtos revelaram que as modificações não tinham tornado o avião nem de perto nem de longe aceitável. Qualquer fabricante razoável teria cortado as suas perdas, deitado fora este avião sem esperança e seguido em frente, mas a Siemens-Schuckert estava determinada a obter algum tipo de retorno pelo seu investimento.

5: Siemens-Schuckert Forssman

Foram acrescentados motores Mercedes mais potentes nas posições interiores, deixando os motores exteriores como estavam. Todos os motores receberam suportes aerodinâmicos e o nariz do avião foi reformulado para uma forma pontiaguda com enormes janelas redondas. O piloto sentava-se agora sob um cockpit totalmente fechado, uma caraterística incongruentemente avançada.

Infelizmente, o piloto de testes designado, após algumas manobras no solo e apesar do seu confortável cockpit fechado, recusou-se a pilotar a aeronave.  A Siemens-Schuckert conseguiu convencer o ás da aviação Walter Höhndorf a efetuar o primeiro voo, mas em setembro de 1915, durante um novo salto de ensaio, algo correu mal, o avião virou-se de costas e ficou parcialmente destruído.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

Embora fosse uma horrível armadilha mortal com uma ladainha de defeitos, ninguém podia negar que o Komet era impressionante num aspeto fundamental: com uma velocidade máxima de 959 km/h, era o avião mais rápido da Segunda Guerra Mundial; o avião-foguete também possuía a melhor taxa de subida de qualquer avião no mundo até ao supersónico Bell X-1. Tornou-se operacional em 1944 e foi concebido para combater os bombardeiros da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, que destruíam as cidades alemãs.

O motor de foguetão do Komet era colossalmente sedento - e tinha apenas oito minutos de combustível. O motor estava ligado ou desligado, sem capacidade de cruzeiro ou de aceleração. A velocidade de aproximação entre ele e o seu alvo era tão grande que era extremamente difícil apontar e disparar com alguma esperança de sucesso.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

O pior aspeto para o piloto era o combustível. O Komet era movido por dois líquidos tóxicos chamados C-stoff e T-stoff que explodiam quando entravam em contacto. O T-stoff provocaria a combustão espontânea de praticamente qualquer material orgânico, como couro ou tecido, além de dissolver a carne humana.

Mesmo que a aterragem fosse bem sucedida, o choque da aterragem poderia romper um tubo de combustível ou fazer com que os propulsores residuais entrassem em contacto uns com os outros e uma explosão catastrófica seria o resultado quase inevitável. Os combustíveis eram tão voláteis que existem relatos de Komets que explodiram espontaneamente, sem razão aparente, quando estavam simplesmente parados no chão.

3: DFW T.28 Floh

Em 1915, as pessoas ainda não sabiam como deviam ser os aviões. Pelo menos é a única explicação que me ocorre para o aspeto deliciosamente rechonchudo do T.28 da DFW, alegremente chamado Floh (pulga), talvez o avião de combate mais fofo alguma vez construído. Não parece haver outra razão para construir esta máquina minúscula, mas ao mesmo tempo estranhamente maciça. Apesar de ter fama de ser muito rápido, o Floh nunca foi um sério concorrente para operações de caça, devido à sua forma estranha.

O principal problema era a visibilidade, que era excelente desde que se quisesse olhar apenas para cima. A visão do piloto para a frente na descolagem e na aterragem era inexistente e as enormes superfícies triangulares da cauda conspiravam com as asas biplanas para obscurecer a visão de mais ou menos tudo o que se encontrava por baixo da aeronave. Com toda aquela área lateral da fuselagem e apenas um leme relativamente modesto, só se pode supor que o controlo direcional não era o ponto forte do avião.

3: DFW T.28 Floh

Se a isto juntarmos um trem de aterragem perversamente estreito, não será de surpreender que o Floh se tenha despenhado na aterragem após o seu primeiro voo de teste. Pelo lado positivo, a disposição das entradas de ar no nariz do avião dá-lhe a aparência de uma cara sorridente e alegre - sempre uma grande vantagem para um avião destinado aos céus mortíferos sobre a frente ocidental.

Para provar que não era louco ou obcecado em dar aos aviões um perfil semelhante ao de Rubens, Hermann Dorner, que desenhou o Floh, produziu a extraordinária série Hannover CL de caças de dois lugares que eram aborrecidamente esguios em comparação, não apresentavam um rosto sorridente alegre e provaram ser altamente bem sucedidos.

2: Zeppelin L 2

Nos primeiros anos da Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis eram os únicos veículos aéreos capazes de efetuar ataques de bombardeamento significativos atrás das linhas inimigas. Mas o facto é que os Zeppelins da Primeira Guerra Mundial consistiam num saco de tecido cheio com cerca de um a dois milhões de pés cúbicos de hidrogénio, um elemento altamente inflamável. 

Os Zeppelins são enormes e inflamáveis, constituem um alvo imperdível, são lentos e susceptíveis ao mau tempo. Bizarramente, apesar de terem uma capacidade de carga mais do que suficiente para os transportar razoavelmente, as tripulações dos dirigíveis alemães optaram por não se dar ao trabalho de levar para-quedas para as missões.

2: Zeppelin L 2

Presumivelmente, poder escapar a ter de escolher entre cair para a morte ou ser incinerado num inferno de hidrogénio era demasiado fácil para os robustos homens do Zeppelin da Marinha Imperial Alemã. Uma escolha que se tornou cada vez mais comum depois de o primeiro Zeppelin ter sido abatido sobre a Bélgica, em junho de 1915. O facto de a Marinha persistir em utilizar estes dirigíveis gigantes para bombardeamentos deveu-se em grande parte à insistência de um fanático perigosamente psicopata, o Kapitän zur See Peter Strasser.

Apesar das provas cada vez mais evidentes da eficácia cada vez menor do Zeppelin como avião de bombardeamento, Strasser continuou a exigir que as suas tripulações voassem em raides estratégicos sobre Inglaterra, com perdas de vidas cada vez maiores, incluindo a sua própria em agosto de 1918.