Los peores helicópteros que jamás hayan volado

Los helicópteros suelen tener una mala reputación en cuanto a seguridad o rendimiento, lo que en general es injusto.

Desgraciadamente, los diez aviones de esta historia suelen estar mal diseñados, utilizarse para el papel equivocado, ser demasiado ambiciosos o alguna combinación de las tres cosas. En defensa de algunos de ellos, todos se adelantaron a su tiempo y a menudo fueron pioneros en nuevas tecnologías. Conozcamos los 10 peores helicópteros:

10: Helicópteros atados de Petróczy, Kármán y Žurovec

Hoy en día, los pequeños drones propulsados por rotores o ventiladores son una imagen habitual en el campo de batalla. Además de la función de ataque, su misión principal es llevar a cabo el reconocimiento del campo de batalla, y resulta fascinante saber que esta idea básica tiene más de 100 años. Sin embargo, esta tecnología tardó mucho tiempo en madurar.

Petróczy, Kármán y Žurovec fueron ingenieros que trabajaron desarrollando helicópteros de observación para el imperio austrohúngaro antes y durante la Primera Guerra Mundial. En aquella época, el principal método de observación aérea en el campo de batalla era el globo. Los globos de hidrógeno eran peligrosos y Petróczy, Kármán y Žurovec creían tener una alternativa superior.

10: Helicópteros atados de Petróczy, Kármán y Žurovec

Los helicópteros PKŽ se basaban en rotores gemelos contrarrotantes para contrarrestar el par motor. El PKZ-1 estaba propulsado por un único motor eléctrico Austro-Daimler, el PKZ-2 inicialmente por tres motores rotativos Gnome de 100 CV. Cuando se comprobó que el PKZ-2 no tenía potencia suficiente, los motores fueron sustituidos por motores rotativos le Rhone de 120 CV.

El 10 de junio de 1918, el PKZ-2 fue demostrado a los oficiales, a pesar de las dudas de Žurovec sobre la fiabilidad de los motores Le Rhône. Tenía razón en preocuparse, ya que cuando los motores se averiaron, los encargados de las amarras, comprensiblemente, entraron en pánico, provocando un aterrizaje forzoso, dañando la nave y rompiendo los rotores.

9: Hiller YH-32 Hornet

Los helicópteros son máquinas complejas, pero al sustituir el sistema de transmisión y los motores de pistón por ramjets en las puntas se creó una solución mucho más ligera y sencilla. De hecho, el Hornet disfrutaba de 90 CV procedentes de dos ramjets montados en las puntas de los rotores, que sólo pesaban 5,9 kg cada uno.

El ramjet es la forma más sencilla de propulsión a chorro, ya que no requiere ventiladores, sólo la velocidad del propio aire. Por desgracia, los ramjets también son muy ruidosos y sedientos. Aunque su terrible autonomía hizo del H-32 un vehículo poco práctico para las operaciones militares, contribuyó en gran medida a ser el pionero de los helicópteros de combate estadounidenses.

9: Hiller YH-32 Hornet

Curiosamente, algunos consideran que el YH-32A, apodado Sally Rand, fue el primer helicóptero de combate. En 1957 se probaron tres YH-32A con armamento diverso que incluía combinaciones de cohetes, misiles guiados, detectores de minas terrestres e incluso un cañón de 75 milímetros.

A pesar de los problemas inherentes a los tip-jets, se han construido (o considerado seriamente) muchos tipos de helicópteros tip-jet, como el Dornier Do 32, el Dornier Do 132, el Fiat 7002, el Percival P.74, el Sud-Ouest Ariel, el Sud-Ouest Djinn y el VFW-Fokker H3.

8: Hughes XH-17

El XH-17 también contaba con rotores accionados por chorro de punta. Pero en este punto termina cualquier parecido con el helicóptero más bien delicado de Hiller, ya que el XH-17 era una bestia descomunal. Empezando su vida como un banco de pruebas de rotores bajo los auspicios de la Kellett Aircraft Corporation, el XH-17 conducía aire de purga desde los compresores de dos motores a reacción GE J35.

Tras recorrer 20 metros hasta los extremos de las palas sobredimensionadas del rotor, se añadió combustible al flujo de aire y se encendió, produciendo cuatro penachos de chorro distintos en el borde de fuga... y enormes cantidades de ruido que podían oírse a 13 km de distancia.

8: Hughes XH-17

Enfrentándose a problemas financieros, Kellett vendió el XH-17 y sus intereses a la Hughes Aircraft Company. El primer vuelo tuvo lugar, en 1952, cuando el XH-17 rebotó salvajemente arriba y abajo. Tras algunos retoques, Hughes consiguió resolver los problemas de control y el XH-17 entró en un intenso programa de pruebas de 10 horas, momento en el que se consumió la vida útil del rotor.

Aunque hubo una propuesta para una versión de producción de cuatro palas del XH-17, el XH-28, el Ejército decidió finalmente no llevarla a cabo. Es de suponer que no había una necesidad masiva de desplazar tanques por el campo de batalla a 130 km/h mientras eran oídos por todo el mundo en muchos kilómetros a la redonda.

7: Percival P.74

Los años 50 fueron una época de grandes avances en la aviación; el Percival P.74 no fue responsable de ninguno de ellos. Parecía como si a los diseñadores de la empresa se les hubiera encargado hacer un helicóptero viable a partir del dibujo de un niño de tres años, presentaba un fuselaje bulboso con ruedas diminutas y un rotor de cola cómicamente desproporcionado.

Presumiblemente, pensando que ya no había nada que perder, se decidió propulsarlo utilizando tip-jets para accionar los rotores y controlar su cabeceo con alerones de borde de fuga de envergadura completa. El lector observador se dará cuenta de que estas dos características no se han generalizado en la producción actual.

7: Percival P.74

Para proporcionar aire a los chorros de las puntas, dos turbinas de gas Napier Oryx accionaban compresores de aire, los escapes combinados de la turbina y el compresor se conducían después a las puntas de los rotores. Como los motores estaban en el vientre, esto implicaba grandes conductos de aire caliente que subían a ambos lados de la cabina, dividiéndola en dos.

Sin embargo, probablemente lo mantenían caliente. Y lo que es más preocupante, el único acceso a la cabina era a través del hueco entre estos conductos, ya que la única puerta se encontraba en la parte trasera del avión. Este perdedor bastante cómico no debe restar mérito a los mejores aviones de Percival, como el excelente y excepcionalmente bello Mew Gull racer de los años 30.

6: Agusta A106

Cuando el Westland Wasp británico transportó la carga de profundidad nuclear WE177A, bastante alarmantetuvo que desmontar sus puertas para cumplir el requisito de alcance. A pesar de ello, el Westland Wasp evita figurar en esta lista porque es probablemente el único helicóptero de guerra antisubmarina que ha dañado un submarino.

Con una masa máxima al despegue inferior al peso en vacío del Wasp, el A106 era realmente pequeño; con 1400 kg a plena carga, pesa menos que la mayoría de los automóviles actuales. Este peso se consiguió proporcionando sólo asientos para un piloto, mientras que dos torpedos Mk 44 podían colgarse bajo el fuselaje, en este punto, hay que preguntarse cuánto de los 800 kg de carga útil quedaba disponible para combustible.

6: Agusta A106

La ausencia de cualquier otra tripulación habría limitado al A106 a llevar su carga útil a donde se le indicara y luego soltarla. Esperemos que también haya alguien disponible para decirle al piloto cómo volver, ya que las fotos de la cabina muestran que carece notablemente de aviónica.

Al final sólo se construyeron dos prototipos de A106.

5: Westland 30

A finales de la década de 1970, Westland estaba teniendo éxito con su helicóptero de ataque marítimo Lynx. El siguiente paso obvio era aprovecharlo fabricando una versión civil para el mercado de alta mar y ejecutivo. Sin embargo, el Lynx distaba mucho de ser perfecto, ya que era extremadamente ruidoso, tenía sólo una autonomía media y unos requisitos de mantenimiento muy elevados.

El Westland 30-100 utilizaba los mismos rotores, motores y transmisión que el Lynx, pero lo acoplaba a un fuselaje más cuadrado que, al parecer, podía albergar a 22 personas, lo que habría sido una experiencia claustrofóbica.

5: Westland 30

El Westland 30 era también un avión pesado de casi 6.000 kg. Esto no favorecía el rendimiento, ya que los primeros motores Rolls-Royce Gem no estaban a la altura. En consecuencia, el WG30 era pobre en alcance, potencia y costes operativos. En el lado positivo, significaba que rara vez volaba con más de unas 10 personas en la parte trasera, lo que debía de hacerlo bastante espacioso.

Tras dos accidentes mortales en 1988 y 1989, la flota quedó en tierra; se construyeron 41.

4: Mil Mi-10 'Harke'

El Mi-6 combinaba una estética brillantemente excéntrica con el hecho de ser el mayor helicóptero de producción del mundo. Era una máquina verdaderamente gloriosa. El Mi-10, por su parte, era una grúa voladora que no consiguió estar a la altura de la gloria de su hermana mayor.

Al retirar la mitad inferior del fuselaje, el hueco resultante entre la aeronave y el suelo se rellenó con un pedregoso tren de aterrizaje de 3,75 metros de alto y 6 metros de ancho. Por razones relacionadas con la aerodinámica del helicóptero, las patas derechas eran 300 milímetros más cortas que las izquierdas.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Se descubrió que las cargas suspendidas resultaban problemáticas debido a la escasa visibilidad desde la cabina, incluso cuando se utilizaba el sistema CCTV. Al darse cuenta de que el requisito de llevar un autobús o un edificio prefabricado debajo del fuselaje no era muy útil, el posterior Mi-10K incorporó un tren de aterrizaje dos metros más corto y una segunda cabina orientada a popa debajo de la primera.

Esto lo hacía mucho mejor para transportar cargas de hasta unos 11.000 kg de peso, o más o menos lo que cabría dentro de un Mi-6. Esto explica probablemente por qué sólo se construyeron unos 55 Mi-10 en total.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Como parte de la prisa de posguerra por reactivar el desarrollo de helicópteros soviéticos, se invitó a Yakovlev a diseñar un helicóptero de carga pesada. La tarea parecía sencilla: hacer un fuselaje cuadrado para meterlo todo dentro y poner un rotor en cada extremo para elevarlo del suelo. Como ocurre con la mayoría de las cosas relacionadas con los helicópteros, resulta que nada es tan sencillo.

La potencia iba a ser suministrada por el mismo motor Shvetsov Ash-82V, la caja de cambios y los rotores utilizados en el Mi-4 Hare. Uno se colocó justo encima de la rampa de carga y el otro se inclinó y se encajó detrás de la cabina.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Para evitar que las palas chocaran, un eje de sincronización conectaba las dos cajas de cambios y permitía transferir la potencia de la parte delantera a la trasera, o viceversa, en caso de fallo del motor. Esta configuración no ha resultado ser muy popular.

El primer indicio de que no todo iba bien con el Yak-24 se produjo durante las pruebas en tierra, cuando el rotor trasero vibró sobre sí mismo y su caja de engranajes se soltó y después desgarró el fuselaje. Se construyeron alrededor de 40.

2: Bristol Belvedere

Al fracasar en su intento de vender el helicóptero a la Royal Navy como avión de guerra antisubmarina, Bristol no vio ninguna razón para cambiar radicalmente su diseño. Así que no lo hicieron y en su lugar lo vendieron a la Real Fuerza Aérea (RAF) como helicóptero de transporte, a pesar de contar con un tren de aterrizaje masivamente alto diseñado para alojar torpedos.

Esto dejaba a las tropas intentando embarcar por una puerta a 1,2 metros del suelo, ya que el fuselaje aún era lo suficientemente alto como para permitir cargar torpedos en la parte inferior. Al igual que el Yak-24, los motores se encontraban en ambos extremos del helicóptero.

2: Bristol Belvedere

Yendo más lejos, colocaron la trasera en el fuselaje, impidiendo el uso de una rampa de carga. Mientras tanto, la del otro extremo bloqueaba el fácil acceso a la cabina.

Para hacer las cosas más interesantes para el piloto, los motores se encendieron con AVPIN, una sustancia que afortunadamente no necesita oxígeno para arder y que lo hará alegremente si se manipula mal. Esto les dejaba con la disyuntiva de volver a pasar por el compartimento del motor en llamas o saltar al suelo y romperse un tobillo. Se fabricaron 26 ejemplares.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Se trata casi con toda seguridad de un helicóptero y fue evaluado por el ejército estadounidense como parte de sus planes para matar a sus propios soldados de formas nuevas e imaginativas. Ignorando los requisitos habituales de un fuselaje, asientos o mandos reales, el HZ-1 era dirigido por el "piloto" inclinándose en la dirección que querían tomar.

La parte más complicada, el motor, era un motor fueraborda Mercury reconvertido. Éste accionaba dos palas de rotor de 4,6 metros de diámetro que se colocaron debajo del piloto.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

En las pruebas, los soldados aprendieron a pilotarlo rápidamente; tras sólo veinte minutos de instrucción atravesaban el paisaje a una velocidad de hasta 120 km/h. Aunque con un alcance de sólo 24 km no se ve inmediatamente que el giro de la velocidad fuera especialmente útil.

Desgraciadamente, el HZ-1 sufrió dos accidentes (aparentemente no mortales) en los que las palas contrarrotantes se engancharon entre sí y dejaron de funcionar. El ejército estadounidense se dio cuenta de que no había mucha utilidad para la idea del helicóptero personal, lo que llevó al final del programa; se construyeron 12.

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