Il peggior aereo militare britannico mai pilotato

Ecco a voi lo Scimitar. Estremamente impegnativo dal punto di vista della manutenzione, era un caccia inferiore al De Havilland Sea Vixen e un bombardiere peggiore del Blackburn Buccaneer. Lo Scimitar non è stato certamente il momento migliore di Joe Smith, che aveva svolto un lavoro stellare sul ben più famoso Spitfire.

9: Supermarine Scimitar

Il Supermarine Scimitar è stato l'ultimo aereo della Royal Navy Fleet Air Arm progettato con il requisito obsoleto di essere in grado di effettuare un decollo non accelerato da portaerei, e di conseguenza doveva avere ali di spessore maggiore e più grandi di quanto sarebbe stato altrimenti necessario.

Soltanto una volta lo Scimitar effettuò un decollo non assistito, con un carico minimo di carburante e senza scorte, e solo per dimostrare che si poteva fare. Gli rimase però la maledizione di dover trascorrere tutta la vita con quelle ali pesanti e troppo spesse.

8: Panavia Tornado F2

L'intercettore Tornado fu lo sviluppo britannico di un aereo internazionale. Negli anni Settanta la British Aircraft Corporation (BAC) spingeva molto per una variante intercettore del Tornado (un aereo da attacco al suolo). La BAC aveva promesso un caccia intercettore a basso costo, a basso rischio e ad alte prestazioni, ma la realtà non fu questa.

In sostanza, presero una cellula pesante ottimizzata per il volo a bassa quota, con motori anch'essi ottimizzati per il volo a bassa quota e un radar ottimizzato per attaccare obiettivi a terra da un volo a bassa quota, e cercarono di trasformarla in un intercettore destinato ad attaccare bombardieri a quote medie e alte.

8: Panavia Tornado F2

Per non farsi mancare nulla, si decise di sviluppare un nuovo radar estremamente ambizioso, nonostante la Gran Bretagna non avesse creato un radar da combattimento avanzato dai tempi dell'AI.23 del Lightning, negli anni Cinquanta. Nonostante la "F" stesse per "Fighter", e l'eufemistica descrizione provvisoria, l'F2 si ritrovò senza un radar funzionante, poiché il nuovo sensore incontrò gravissime diffcoltà di sviluppo.

I problemi con il centro di gravità del velivolo, causati dall'assenza del radar, furono risolti con un pezzo di cemento come zavorra, soprannominato satiricamente "radar Blue Circle", dal nome della marca del cemento. Nonostante le terribili prestazioni ad alta quota e la scarsa agilità del Tornado, enormi quantità di denaro e di tempo hanno portato alla realizzazione dell'F3, che alla fine è maturato in un sistema d'arma efficace.

7: Gloster Javelin

Ci vuole un genio speciale per rendere un aereo con uno dei più alti rapporti spinta-peso della sua generazione incapace di volare a una velocità superiore a quella del suono, ma è quello che ha fatto Gloster; aveva persino un'ala triangolare "a delta", la forma preferita per il volo supersonico.

Il caccia Javelin entrò in servizio nel 1956, lo stesso anno del terribile Convair F-102, ma persino il deludente caccia americano avrebbe distrutto il Javelin in una gara di accelerazione. Curiosamente, l'uso del postbruciatore - la combustione del carburante nello scarico del motore per ottenere una spinta aggiuntiva - al di sotto dei 3657 metri in effetti rallentava il velivolo; visibilmente bruciava il carburante, ma riduceva la spinta del nucleo; il nucleo del motore era in competizione con il postcombustore per il flusso di carburante disponibile.

7: Gloster Javelin

Se a questo si aggiungono i deplorevoli tassi di rotazione a basso livello, l'accesso da incubo alle parti interne per gli addetti alla manutenzione, e i frequenti incendi post-avvio, si ottiene un perfetto flop. Dopo soli dodici anni di servizio, la RAF lo abbandonò. Non sorprende che non siano stati ricevuti ordini di esportazione per il cosiddetto "triangolo di trippa".

Abbiamo parlato con l'ex pilota di Javelin Peter Day, che notava come l'aereo fosse un eccellente refrigeratore di bevande: "Una confezione completa di birre Tiger entrava in ogni caricatore e dopo il volo era perfettamente fredda".

6: Blackburn Firebrand

La storia del caccia aerosilurante Firebrand è una brutta storia. Le specifiche per il velivolo furono approntate nel 1939, ma entrò in servizio solo nelle ultime settimane della Seconda guerra mondiale. Nonostante uno sviluppo incredibilmente lungo, l'aereo era un vero e proprio pachiderma volante, con problemi di stabilità su tutti gli assi e una tendenza a stalli letali.

Ci fu una litania di restrizioni per cercare di ridurre i rischi, tra cui la messa al bando dei serbatoi esterni, ma il velivolo rimase comunque inefficace e pericoloso da pilotare. Peggio ancora, invece di cercare di correggere i problemi, la Fleet Air Arm (FAA) iniziò una caccia alle streghe contro i piloti che osavano dire la verità su questa macchina infernale.

6: Blackburn Firebrand

Furono formate solo due squadriglie di Firebrand, il cui equipaggio di volo era composto in gran parte, se non del tutto, da istruttori di volo qualificati, il che suggerisce che solo i piloti più esperti potevano avere a che fare con questo spietato velivolo.

Nonostante i numerosi rapporti che condannano il Blackburn Firebrand, ce ne sono alcuni, in particolare quello dello storico dell'aviazione navale Matthew Willis, che ritengono che il velivolo sia stato ingiustamente diffamato. Il suo interessante parere sul controverso aereo può essere letto qui.

5: De Havilland DH.110 Sea Vixen

I caccia Sea Vixen della Royal Navy erano delle vere e proprie trappole mortali. Furono costruiti in totale 145 Sea Vixen, il 38% dei quali è andato perso nei dodici anni di vita operativa del velivolo. Più della metà degli incidenti furono fatali. Il Sea Vixen entrò in servizio nel 1959 (nonostante il primo volo fosse avvenuto otto anni prima), due anni dopo il Vought F-8 Crusader della US Navy.

L'F-8 aveva velocità più che doppia rispetto al Sea Vixen, nonostante avesse 1.360 t di spinta in meno. Lo sviluppo del Sea Vixen andò a passo di lumaca: le specifiche furono emesse nel 1947, inizialmente per un velivolo che avrebbe dovuto servire sia la FAA che la RAF. Il prototipo DH.110 volò per la prima volta nel 1951 e un esemplare precipitò a Farnborough l'anno successivo.

5: De Havilland DH.110 Sea Vixen

L'incidente rallentò il progetto, che fu poi sospeso, in quanto l'azienda e la Royal Navy si concentrarono sull'alternativo DH.116 "Super Venom". Quando il progetto tornò a essere prioritario, fu rimaneggiato in modo sostanziale per renderlo pienamente adatto all'uso navale.

Poi, quando la Royal Navy lo prese in carico, chiese di avere un radar con uno scanner più grande e numerose altre modifiche che necessitarono di molto tempo. Tutto ciò fece sì che l'aereo arrivasse troppo tardi. Il suo omologo, l'F-8 statunitense, rimase in servizio in prima linea fino al 2000, mentre l'altro suo contemporaneo, l'F-4, è in servizio ancora oggi; il Sea Vixen fu ritirato nel 1972. 51 membri degli equipaggi della Royal Navy rimasero uccisi mentre volavano con il Sea Vixen.

4: Blackburn Roc

Il Blackburn Roc era una macchina volante abbastanza innocua. Tuttavia, come esempio di concetto sbagliato applicato alla cellula sbagliata per produrre un aereo da combattimento inutile, è difficile da battere. I "caccia con torretta" avevano l'armamento montato in una pesante torretta orientabile, una soluzione molto popolare in Gran Bretagna poco prima della guerra.

Sebbene la torretta sia utile per scopi difensivi su un bombardiere, un caccia dipende dalla velocità e dall'agilità, qualità enormemente ostacolate dal peso e dalla resistenza di una torretta e del relativo mitragliere. Il concetto di caccia con torretta fu realizzato in modo memorabile nel Boulton Paul Defiant, una macchina di quella tipologia estremamente ben progettata.

4: Blackburn Roc

Il Blackburn Roc, invece, era appesantito da una cellula enormemente sovradimensionata (eredità della sua derivazione da un bombardiere in picchiata, il Blackburn Skua), aveva un motore meno potente ed era più lento di circa 160 km/h rispetto al Boulton Paul Defiant.

Come ci si aspettasse che un velivolo che non era in grado di raggiungere i 322 km/h potesse sopravvivere, per non parlare di combattere, nel 1940, è uno dei grandi misteri del primo periodo della guerra. Resta anche un mistero che il suo unico abbattimento confermato sia stato quella di uno Junkers Ju 88 tedesco, uno dei bombardieri più veloci del mondo.

3: Saunders-Roe A.36 Lerwick

Nonostante il design decisamente paffuto, il Saunders-Roe A.36 Lerwick era un killer, difficile da gestire in aria o sull'acqua, e un misero aereo da combattimento. Destinato alla rottamazione già nel 1939, il Lerwick fu tuttavia mandato in servizio per mancanza di alternative e, dei 21 esemplari costruiti, 11 andarono persi: 10 in incidenti e uno semplicemente scomparve senza lasciare traccia.

I suoi problemi principali erano le solite vecchie magagne: mancanza di potenza, unita a un'inspiegabile mancanza di stabilità. Il Lerwick non poteva volare senza l'intervento costante del pilota, un grave difetto per un aereo da pattugliamento a lungo raggio, né poteva mantenersi in quota con un solo motore. Era incline a sbandare in fase di atterraggio e di decollo, e aveva una tendenza maligna allo stallo.

3: Saunders-Roe A.36 Lerwick

Se a ciò si aggiungono le debolezze strutturali, tra cui il terrificante fatto che i galleggianti si rompevano regolarmente, e un sistema idraulico inaffidabile, è sorprendente che il numero decrescente di Lerwick sia riuscito a rimanere in uso fino alla fine del 1942.

Durante il suo servizio in squadriglia, dal giugno 1939 al novembre 1942, trenta aviatori e un tecnico civile persero la vita negli incidenti dei Lerwick, in cambio di 907 kg di bombe sganciate su un unico sottomarino senza alcun risultato effettivo. L'oscura storia del terribile Lerwick dimostra quanto siano stati faticosi i successi che dovevano ancora arrivare.

2: Blackburn Botha

Un altro fallimentare progetto di Blackburn, il Botha fu condannato da una cronica mancanza di potenza. Le sue scarse prestazioni fecero sì che non entrasse mai in servizio nel suo ruolo primario di bombardiere silurante. Se fosse stato solo questo, non sarebbe stato nient'altro che un'oscura mediocrità.

Ma Blackburn aveva reso estremamente difficile vedere fuori dall'aereo se non frontalmente, ed era impossibile vedere di lato o dietro a causa del posizionamento dei motori. La scarsa visibilità era un gravissimo difetto per un velivolo ora destinato alla ricognizione e il Botha fu soppiantato dall'Avro Anson, l'aereo che in teoria avrebbe dovuto sostituire.

2: Blackburn Botha

Nonostante fosse entrato in servizio solo nel 1939, e nonostante lo sforzo bellico richiedesse la disponibilità di ogni aereo da guerra decente o anche solo semidecente, il buon senso fece sì che il Botha venisse ritirato dal servizio in prima linea nel 1941. Fu destinato sia alle unità di addestramento sia al ruolo di trainatore di bersagli (rimorchiava stendardi affinché aerei migliori di lui potessero esercitare le proprie abilità di tiro).

I difetti di maneggevolezza del Botha, tra cui la scarsa stabilità laterale e la micidiale incapacità di volare con un motore fuori uso, si combinarono con la cronica mancanza di potenza e produssero un gran numero di incidenti. Nel 1943 il velivolo fu dichiarato obsoleto, ma in qualche modo continuò a prestare servizio fino al 1944. Ne furono costruiti in tutto 580 esemplari, un numero decisamente inquietante.

1: Blackburn TB (Twin Blackburn)

Il TB era un pessimo aereo che non era in grado di svolgere l'unico compito per cui era stato progettato e quindi creò un precedente per molti Blackburn a venire. Il Twin Blackburn rimase comunque in servizio per circa un anno prima che venisse posta fine alle sue sofferenze e tutti i nove esemplari fossero demoliti.

Destinato a distruggere i dirigibili Zeppelin, l'idrovolante TB doveva salire sopra l'altezza degli Zeppelin e sganciare su di essi i dardi esplosivi Ranken. Sfortunatamente, il povero e sottopotenziato Twin Blackburn non era in grado di trascinarsi fino all'altitudine operativa dei dirigibili, anche dopo che il suo carico mortale di dardi esplosivi era stato ridotto di due terzi.

1: Blackburn TB (Twin Blackburn)

Inoltre, la struttura, che consisteva in niente di più complicato di una coppia di fusoliere B.E.2 legate insieme, con un nuovo set di ali e una grande quantità di speranza che trionfava sull'esperienza, non era molto rigida e l'azione di deformazione delle ali fletteva così tanto il povero TB che poteva finire per girare nella direzione opposta.

L'osservatore sedeva in una fusoliera, il pilota nell'altra, e la comunicazione era impossibile se non attraverso i gesti. Come se non bastasse, i galleggianti in legno erano montati direttamente sotto i motori rotativi. Questi motori rilasciano molto olio e di conseguenza i galleggianti del TB prendevano spesso fuoco.

Se le è piaciuta questa storia, clicchi sul pulsante Segui qui sopra per vederne altre simili da Autocar

Licenza fotografica: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en