Topp 10: de sämsta tyska flygplan som någonsin tillverkats

Nästa försök att skapa ett tillräckligt kraftfullt bogserflygplan innebar att man skruvade ihop två bombplan (bilden), vilket också var långt ifrån idealiskt. Inte ens när man band fast raketer på maskinen fick man önskat resultat.

9: Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant

Medan dessa slapstick-försök pågick arbetade Messerschmitt samtidigt på en motoriserad version - Me 323 (bilden). Denna fungerade, men var så långsam och otymplig att den i omstritt luftrum visade sig vara extremt sårbar; vid ett anmärkningsvärt tillfälle i april 1943 nära Sicilien hamnade en eskorterad flygning med 27 Me 323 i bakhåll för allierade Spitfires och P-40; 16 Me 323 gick förlorade.

Trots detta gjorde dess imponerande storlek och ambition det till en föregångare till moderna militära strategiska transportflygplan som den mäktiga C-17 Globemaster.

8: Dornier Do 31E

I början av 1960-talet började Luftwaffe oroa sig för sårbarheten hos flygplan som opererade från stora flygbaser. Lösningen verkade vara att ta bort flygplanens behov av en lång start- och landningsbana. Britterna utvecklade Harrier med vertikal start och landning (VTOL); i en innovationsyra, utvecklade och flög tyskarna, utan att ta i bruk, två potentiellt överljudssnabba VTOL-jetplan och en VTOL-transport, Do 31E.

Man experimenterade också med ett noll-längds uppskjutningssystem för Lockheed F-104 Starfighter, ZELL (baserat på idéer från raketgeniet och ockultisten och magikern Jack Parsons). Do 31, som produktionsflygplan, var tänkt att leverera taktiskt logistiskt stöd till de snabba jetplanen och själv använda de landningsbanor som ZELL Starfighters förväntades landa på med hjälp av nödlandningsutrustning som baser för framskjutna operationer.

8: Dornier Do 31E

Offensiva flygoperationer kan väl understödjas av ett annat flygplan som var under utveckling vid den här tiden - den mycket konventionella G222. G222 har nu utvecklats till dagens C-27 Spartan, som erbjuder liknande prestanda för nyttolast och räckvidd som Dornier 31E, om än med kort startsträcka snarare än vertikal startförmåga. En konventionell turboprop är tillgänglig till en bråkdel av kostnaden, risken och komplexiteten jämfört med en Do 31 i produktion.

Do 31 var ett imponerande svar på en fråga som inte borde ha ställts.  Den tekniska utvecklingen och ambitionen hade gått före den operativa analysen, vilket resulterade i bristfälliga krav.

7: Baade 152

På 1950-talet ville Östtyskland ha ett nytt passagerarflygplan, så Brunolf Baade, en bombplanskonstruktör från krigstiden, svarade med en futuristisk design. Den kallades Typ 152 och baserades på bombplanskonceptet EF 150 som han hade designat för Sovjetunionen.

Men det här var en fruktansvärd grundkonstruktion för ett jetflygplan. Till att börja med hade den ett cykelunderrede - vilket innebar att flygplanet inte kunde rotera (lyfta noshjulet från landningsbanan) direkt vid start. Det krävdes också stor precision för att landa exakt.

7: Baade 152

Den hade också usla motorer, Pirna 014-jetmotorerna baserade på krigstidsteknik, som erbjöd ett ynka 3:1 dragkraft-till-vikt-förhållande (jämför detta med det mycket överlägsna 4,5:1 för den amerikanska Pratt & Whitney JT3D-jetmotorn som först gick i trafik ett år tidigare än Pirna) och en usel specifik bränsleförbrukning. Jungfruflygningen med detta flygplan ägde rum den 4 december 1958.

Fyra månader senare gjorde planet sin andra flygning och kraschade, varvid alla ombord omkom. I mitten av 1961 stoppade den östtyska regeringen alla aktiviteter inom flygindustrin, eftersom Sovjetunionen inte ville köpa något av dessa flygplan eller stödja en potentiell rival till sin egen Tu-124.

6: Heinkel 177

Luftwaffe antog helt riktigt att de skulle behöva ett långdistansbombplan och He 177 togs fram 1937. Problemen berodde på He 177:s drivsystem som bestod av ett par Daimler Benz V-12-motorer monterade på en gemensam vevaxel i varje vinge - med otroligt snäv passform i sina kåpor. Båda motorerna delade ett gemensamt centralt avgasgrenrör som betjänade totalt 12 cylindrar, de två inre cylinderbankarna i komponentmotorerna.

Det centrala avgassystemet blev ofta extremt varmt, vilket ledde till att olja och fett i botten av varje motorhuv fattade eld. Detta förvärrades av att bränsleinsprutningspumpen på varje motor hade en tendens att reagera långsamt på pilotens gaspådrag i sådana situationer, vilket gav mer bränsle och därmed underblåste branden.

6: Heinkel 177

Medan de ständiga bränderna var det absolut allvarligaste problemet som drabbade Greif, fick den stora Heinkel också kämpa med ett alltför tungt underrede, en farlig krängning vid start på grund av det massiva vridmomentet från de enorma propellrarna, en otillräcklig defensiv beväpning och obehagliga flygegenskaper. Fransmännen färdigställde en version av He 177 efter kriget med fyra separata motorer som fungerade pålitligt under flera år i testprogram, vilket bevisade att om Heinkel inte oförklarligt nog hade fortsatt med konceptet med kopplade motorer hade de kunnat ha ett effektivt, pålitligt strategiskt bombplan från 1942.

Som det var nu fick Luftwaffe en maskin som dess chef Hermann Göring själv en gång beskrev som en "monstruösitet". FOTO: beslagtagen He 177 med RAF-markeringar

5: Siemens-Schuckert Forssman

Under taxiförsök och korta hopp blev många av felen i konstruktören Forssmans fruktansvärda skapelse från 1914 uppenbara. Strukturen var för svag och förstärktes, inte minst genom att lägga till extra vingstöttor, den första av fem större ombyggnader och omkonstruktioner utan motstycke. Det fanns inte tillräckligt med stjärtparti, så ett andra roder lades till och vingarna modifierades. 

Samtidigt gjordes ett försök att balansera problemet med stjärtvikten genom att på ett primitivt sätt lägga till en tubliknande skytteställning på nosen. Ytterligare korta hopp avslöjade att modifieringarna inte hade gjort flygplanet i närheten av acceptabelt. Alla rimliga tillverkare skulle ha minskat sina förluster, dumpat detta hopplösa flygplan och gått vidare, men Siemens-Schuckert var fast beslutna att de skulle få någon form av avkastning på sin investering.

5: Siemens-Schuckert Forssman

Kraftigare Mercedes-motorer lades till vid de inre positionerna medan de yttre motorerna lämnades som de var. Alla motorerna fick strömlinjeformade fästen och flygplanets nos omarbetades till en spetsig form med massiva runda fönster. Piloten satt nu under en helt sluten cockpit, en orimligt avancerad funktion. Tyvärr vägrade den utsedde testpiloten att flyga planet efter några markkörningar, trots sin bekväma och slutna cockpit. 

Siemens-Schuckert lyckades övertala flygesset Walter Höhndorf att genomföra den första flygningen, men i september 1915, under en ny provflygning, gick något snett, flygplanet vände sig på rygg och blev delvis förstört.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

Även om det var en fruktansvärd dödsfälla med en mängd brister kunde ingen förneka att Komet var imponerande på ett viktigt sätt: det var med en topphastighet på 959 km/h det snabbaste flygplanet under andra världskriget; raketplanet hade också den bästa stighastigheten av alla flygplan i världen fram till överljudsflygplanet Bell X-1. Det togs i drift 1944 och var utformat för att bekämpa de bombplan från US Air Army Force som då ödelade tyska städer.

Komets raketmotor var kolossalt törstig - och hade bara bränsle för åtta minuter. Motorn var antingen på eller av, utan någon möjlighet att flyga i marschfart eller dra av på gasen. Hastigheten när Komet närmade sig målet var så stor att det var extremt svårt att sikta och avfyra med något som helst hopp om att lyckas.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

Det värsta för piloten var bränslet. Komet drevs av två giftiga vätskor, C-stoff och T-stoff, som exploderar vid kontakt. T-stoff får i stort sett alla organiska material som läder eller tyg att självantända, dessutom löser det upp människokött. Även om landningen var lyckad kunde chocken från landningen få en bränsleledning att brista eller göra så att kvarvarande drivmedel kom i kontakt med varandra med en katastrofal explosion som det nästintill oundvikliga resultatet.

Bränslet var så flyktigt att det finns vittnesmål om Kometer som spontanexploderat utan någon uppenbar anledning när de bara stått på marken.

3: DFW T.28 Floh

År 1915 visste man fortfarande inte hur ett flygplan skulle se ut. Det är åtminstone den enda förklaring jag kan komma på för att förklara det härligt klumpiga utseendet på DFW:s T.28, glatt döpt till Floh (loppa), kanske det gosigaste stridsflygplan som någonsin byggts. Det verkar inte finnas någon annan anledning till att bygga denna lilla men samtidigt konstigt massiva maskin. Trots att Floh sägs vara mycket snabb var den på grund av sin knasiga form aldrig någon seriös utmanare för jaktflyg.

Det största problemet var sikten, som var utmärkt så länge man bara ville titta uppåt. Pilotens sikt framåt vid start och landning var obefintlig och de massiva triangulära stjärtflänsarna samverkade med biplanvingarna för att skymma sikten för mer eller mindre allt under flygplanet. Med all den sidoytan på flygplanskroppen och bara ett relativt blygsamt roder kan man bara anta att riktningskontroll inte var flygplanets starka sida.

3: DFW T.28 Floh

Lägg därtill ett perverst smalt underrede och det borde inte komma som någon överraskning att Floh kraschade vid landning efter sin första provflygning. På plussidan skapar arrangemanget av intag på flygplanets nos ett utseende likt ett glatt leende ansikte - alltid en stor fördel för ett flygplan som är avsett för den dödliga himlen över västfronten.

Bara för att bevisa att han inte var galen eller besatt av att ge flygplan en Rubens-liknande profil, fortsatte Hermann Dorner, som designade Floh, att producera den enastående Hannover CL-serien med tvåsitsiga jaktplan som var tråkigt smala i jämförelse, inte hade ett glatt leende ansikte och visade sig vara mycket framgångsrika.

2: Zeppelin L 2

Under första världskrigets inledande år var luftskepp de enda luftburna farkoster som kunde genomföra meningsfulla bombattacker djupt bakom fiendens linjer. Men faktum är att Zeppelinarna under första världskriget bestod av en tygpåse fylld med mellan en och två miljoner kubikfot vätgas, ett mycket lättantändligt grundämne.  Zeppelinarna är enorma och lättantändliga, utgör ett omisskännligt massivt mål och är långsamma och känsliga för dåligt väder.

Trots att de tyska luftskeppsbesättningarna hade mer än tillräckligt med lastkapacitet för att rimligen kunna bära dem valde de bisarrt nog att inte ta med sig fallskärmar på sina uppdrag.

2: Zeppelin L 2

Att slippa välja mellan att störtdyka mot sin död eller att brännas upp i ett vätgasdrivet inferno var förmodligen för enkelt för de trogna Zeppelinarna i den kejserliga tyska flottan. Och det var ett val som blev allt vanligare efter att den första Zeppelinaren skjutits ned över Belgien i juni 1915. Att flottan fortsatte att använda dessa gigantiska luftskepp för bombräder berodde till stor del på en farligt psykopatisk fanatiker, Kapitän zur See Peter Strasser.

Trots allt fler bevis på Zeppelins allt mindre effektivitet som bombplan fortsatte Strasser att kräva att hans besättningar skulle flyga strategiska räder över England med allt större förluster i människoliv, inklusive hans eget i augusti 1918.

1: Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fieseler Fi 103R var i princip en V-1 kryssningsmissil med en människa som styrmekanism. Reichenberg hade en snabb utvecklingsperiod, förmodligen för snabb. Det tyska forskningsinstitutet för segelflyg påbörjade utvecklingen i mitten av 1944 och hade en prototyp klar för testning inom några dagar. En trång cockpit med en avskjutbar huv placerades precis under pulsjetens luftintag, och flygkontrollerna var rudimentära, men enkla att använda.