Top 10: de slechtste Duitse vliegtuigen ooit gemaakt

9: Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant

Terwijl deze slapstick-achtige pogingen plaatsvonden, werkte Messerschmitt tegelijkertijd aan een gemotoriseerde versie - de Me 323 (foto). Dit werkte, maar het vliegtuig was zo traag en log dat het in betwist luchtruim uiterst kwetsbaar bleek; bij een opmerkelijk voorval in april 1943 in de buurt van Sicilië werd een geëscorteerde vlucht van 27 Me 323's in een hinderlaag gelokt door geallieerde Spitfires en P-40's; 16 Me 323's gingen hierbij verloren.

Desondanks was hij door zijn schaal en ambitie een voorloper van moderne militaire strategische transportvliegtuigen zoals de machtige C-17 Globemaster.

8: Dornier Do 31E

In het begin van de jaren 60 maakte de Luftwaffe zich zorgen over de kwetsbaarheid van vliegtuigen die vanaf grote vliegbases opereerden. De oplossing leek te liggen in het wegnemen van de behoefte aan een lange landingsbaan. De Britten ontwikkelden de VTOL Harrier (vertical take-off and landing). In een vlaag van innovatie ontwikkelden de Duitsers twee potentieel supersonische VTOL snelle straalvliegtuigen en een VTOL transportvliegtuig, de Do 31E, waar ze wel mee vlogen maar die nooit werden ingezet.

Ze experimenteerden ook met een zero-length lanceersysteem voor de Lockheed F-104 Starfighter, de ZELL (gebaseerd op ideeën van het raketgenie en de occultistische magiër Jack Parsons). De Do 31, als productievliegtuig, was bedoeld om tactische logistieke ondersteuning te leveren aan de snelle jets, waarbij de landingsbanen waarop de ZELL Starfighters moesten landen met behulp van vangkabels zelf als vooruitgeschoven (operatie)basis werden gebruikt.

8: Dornier Do 31E

Vooruitgeschoven luchtoperaties kunnen goed ondersteund worden door een ander vliegtuig dat toen in ontwikkeling was - de zeer conventionele G222. De G222 is nu geëvolueerd tot de huidige C-27 Spartan, die een vergelijkbaar laadbereik heeft als de Dornier 31E, zij het met een korte start in plaats van een verticale start. Een conventionele turborprop is beschikbaar tegen een fractie van de kosten, het risico en de complexiteit van een productie-Do 31.

De Do 31 was een indrukwekkend antwoord op een vraag die niet gesteld had mogen worden.  De technische vooruitgang en ambitie liepen vooruit op de operationele analyse, wat resulteerde in gebrekkige vereisten.

7: Baade 152

In de jaren 50 wilde Oost-Duitsland een nieuw vliegtuig en Brunolf Baade, een bommenwerperontwerper uit de oorlogstijd, reageerde met een futuristisch ontwerp. Het kreeg de naam Type 152 en was gebaseerd op het EF 150 bommenwerperconcept dat hij had ontworpen voor de Sovjet-Unie. Het was echter een verschrikkelijk basisontwerp voor een straalvliegtuig. Om te beginnen had het een fietsonderstel, wat betekende dat het vliegtuig niet snel kon roteren (het neuswiel van de startbaan tillen) bij het opstijgen.

Het vereiste ook grote precisie om nauwkeurig te kunnen landen.

7: Baade 152

Het toestel had ook vreselijke motoren, de op oorlogstechnologie gebaseerde Pirna 014 straalmotoren die een armzalige 3:1 verhouding tussen stuwkracht en gewicht boden (vergelijk dit met de superieure 4,5:1 van de Amerikaanse Pratt & Whitney JT3D straalmotor die een jaar eerder dan de Pirna in gebruik werd genomen), en een belabberd specifiek brandstofverbruik. De eerste vlucht van dit toestel vond plaats op 4 december 1958.

Vier maanden later maakte het zijn tweede vlucht en stortte het neer, waarbij alle inzittenden om het leven kwamen. Halverwege 1961 stopte de Oost-Duitse regering alle activiteiten in de luchtvaartindustrie omdat de Sovjet-Unie geen van deze vliegtuigen wilde kopen of een potentiële rivaal van de eigen Tu-124 wilde steunen.

6: Heinkel 177

De Luftwaffe veronderstelde terecht dat ze een langeafstandsbommenwerper nodig zou hebben en in 1937 werd de He 177 ontworpen. De problemen kwamen allemaal voort uit de krachtbron van de He 177, die bestond uit een paar Daimler Benz V-12 motoren gemonteerd op een gemeenschappelijke krukas in elke vleugel - met een ongelooflijk nauwe passing in hun motorkappen. Beide motoren deelden een gemeenschappelijk centraal uitlaatspruitstuk dat in totaal 12 cilinders bediende, de twee binnenste cilinderbanken van de samenstellende motoren.

Het centrale uitlaatsysteem werd vaak extreem heet, waardoor olie en vet onderin elke motorkap vlam vatten. Dit werd nog verergerd door de neiging van de brandstofinjectiepompen op elke motor om vertraagd te reageren op de piloot die gas terugnam in dergelijke situaties, waardoor meer brandstof werd geleverd en het vuur werd aangewakkerd.

6: Heinkel 177

Terwijl de voortdurende branden verreweg het grootste probleem van de Greif waren, had de grote Heinkel ook te kampen met een te zwaar landingsgestel, een gevaarlijke zwaai bij het opstijgen vanwege het enorme koppel van de gigantische propellors, een ontoereikende defensieve bewapening en onaangename vliegeigenschappen. De Fransen bouwden na de oorlog een versie van de He 177 met vier afzonderlijke motoren en deze deed jarenlang betrouwbaar dienst in testprogramma's.

Dit bewees dat als Heinkel niet om onverklaarbare redenen had vastgehouden aan het concept van de gekoppelde motor, ze vanaf 1942 een effectieve, betrouwbare strategische bommenwerper hadden kunnen hebben. De Luftwaffe bleef echter zitten met een machine die chef Hermann Göring zelf ooit omschreef als een "gedrocht". FOTO: buitgemaakte He 177 met RAF-markeringen

5: Siemens-Schuckert Forssman

Tijdens taxitests en korte opstijgingen werden veel van de fouten duidelijk van de vreselijke creatie van ontwerper Forssman uit 1914. De structuur was te zwak en werd dus versterkt, niet in het minst door extra vleugelsteunen toe te voegen, de eerste van maar liefst vijf grote verbouwingen en herontwerpen. Er was ook onvoldoende staartoppervlak, dus werd er een tweede richtingsroer toegevoegd en werden de vleugels aangepast. 

Tegelijkertijd werd een poging ondernomen om het probleem van de staartzwaarte op te lossen door op ruwe wijze een kuipvormige positie voor de schutter op de neus toe te voegen. Verdere korte vluchten onthulden dat de modificaties het vliegtuig nog lang niet acceptabel hadden gemaakt. Elke redelijke fabrikant zou zijn verlies hebben genomen, dit hopeloze vliegtuig hebben gedumpt en verder zijn gegaan, maar bij Siemens-Schuckert waren ze vastbesloten dat ze toch een soort van rendement op hun investering moesten krijgen.

5: Siemens-Schuckert Forssman

Er werden krachtigere Mercedes-motoren toegevoegd op de binnenste posities, terwijl de buitenste motoren bleven zoals ze waren. Alle motoren kregen gestroomlijnde bevestigingen en de neus van het vliegtuig werd omgevormd tot een spitse vorm met massieve ronde ramen. De piloot zat nu in een volledig gesloten cockpit, een onlogisch geavanceerd kenmerk. Helaas weigerde de aangewezen testpiloot, na een aantal grondruns en ondanks zijn comfortabele afgesloten cockpit, met het toestel te vliegen. 

Siemens-Schuckert slaagde erin luchtaas Walter Höhndorf over te halen de eerste vlucht uit te voeren maar in september 1915, tijdens een volgende korte testopstijging, ging er iets mis. Het vliegtuig draaide op zijn rug en werd gedeeltelijk verwoest.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

Hoewel hij een vreselijke doodskist was met een hele berg gebreken, kon niemand ontkennen dat de Komet op één belangrijk punt indrukwekkend was: met een topsnelheid van 959 km/u was het het snelste vliegtuig van de tweede wereldoorlog; het raketvliegtuig bezat ook de beste klimsnelheid van alle vliegtuigen ter wereld tot de supersonische Bell X-1 op het toneel verscheen. Het werd operationeel in 1944 en was ontworpen om het gevecht aan te gaan met de bommenwerpers van de Amerikaanse luchtmacht die op dat moment Duitse steden aan het verwoesten waren.

De raketmotor van de Komet had kolossale dorst - en had maar voor acht minuten brandstof. De motor was aan of uit, zonder de mogelijkheid om te cruisen of gas terug te nemen. De snelheid waarmee het doel werd genaderd, was zo hoog dat het extreem moeilijk was om met enige hoop op succes te richten en te vuren.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

Het ergste voor de piloot was de brandstof. De Komet werd aangedreven door twee giftige vloeistoffen, C-stoff en T-stoff genaamd, die ontploften wanneer ze met elkaar in contact kwamen. T-stoff deed vrijwel elk organisch materiaal, zoals leer of stof, spontaan ontbranden. En hij deed menselijk vlees oplossen. Zelfs als de landing succesvol was, zou de schok van de landing een brandstofleiding kunnen doen scheuren of achtergebleven aandrijfgassen met elkaar in contact kunnen brengen, met als bijna onvermijdelijk resultaat een catastrofale explosie.

De brandstoffen waren zo vluchtig dat er verslagen zijn van Komets die spontaan ontploften zonder aanwijsbare reden, terwijl ze gewoon aan de grond stonden.

3: DFW T.28 Floh

In 1915 wisten de mensen nog niet hoe vliegtuigen eruit moesten zien. Dat is tenminste de enige verklaring die ik kan bedenken voor het heerlijk lompe uiterlijk van DFW's T.28, die de vrolijke naam Floh (vlo) meekreeg, misschien wel het aaibaarste gevechtsvliegtuig ooit gebouwd. Er lijkt geen andere reden te zijn geweest voor het bouwen van deze kleine maar tegelijkertijd vreemd massieve machine. Ondanks dat hij naar verluidt erg snel was, was de Floh vanwege zijn gekke vorm nooit een serieuze kandidaat voor gevechtsoperaties.

Het grootste probleem was het zicht, dat uitstekend was zolang je maar naar boven keek. Het zicht van de piloot naar voren bij het opstijgen en landen was nihil en de enorme driehoekige staartvlakken zorgden er samen met de tweedekkers voor dat ook het zicht op min of meer alles onder het vliegtuig werd belemmerd. Met al dat zijoppervlak van de romp en slechts een relatief bescheiden richtingsroer, mag je wel aannemen dat directionele controle niet de sterkste kant van het vliegtuig was.

3: DFW T.28 Floh

Voeg daar een pervers smal landingsgestel aan toe en het is geen verrassing dat de Floh na zijn eerste testvlucht bij de landing neerstortte. Aan de andere kant zorgde de opstelling van de inlaten op de neus van het vliegtuig ervoor dat het leek of deze een vrolijk lachend gezicht had - uiteraard een groot voordeel voor een vliegtuig dat bedoeld was voor het dodelijke luchtruim boven het westelijk front.

Om te bewijzen dat hij niet gek was of geobsedeerd om vliegtuigen een Rubens-achtig profiel te geven, ging Hermann Dorner, de ontwerper van de Floh, verder met de productie van de uitstekende Hannover CL-serie tweezitsjagers die in vergelijking saai slank waren, geen vrolijk lachend gezicht hadden en zeer succesvol bleken.

2: Zeppelin L 2

In de eerste jaren van de Eerste Wereldoorlog waren luchtschepen het enige luchtvoertuig dat zinvolle bombardementen diep achter de vijandelijke linies kon uitvoeren. De Zeppelins uit de Eerste Wereldoorlog bestonden echter uit een stoffen zak gevuld met tussen de één en twee miljoen kubieke meter waterstof, een licht ontvlambaar materiaal. 

De Zeppelins waren enorm groot en licht ontvlambaar, vormden een onmiskenbaar massief doelwit, waren traag en gevoelig voor slecht weer. Bizar genoeg kozen de Duitse bemanningen van de luchtschepen ervoor om tijdens missies geen parachutes mee te nemen, ondanks het feit dat ze meer dan genoeg draagvermogen hadden om deze te vervoeren.

2: Zeppelin L 2

Vermoedelijk konden de stoere Zeppelinmannen van de Keizerlijke Duitse Marine gewoon niet kiezen tussen een duikvlucht naar de dood of verbranding in een met waterstof aangedreven inferno. En dat was een keuze die steeds gebruikelijker werd nadat de eerste Zeppelin in juni 1915 boven België werd neergeschoten. Dat de marine deze gigantische luchtschepen bleef gebruiken voor bombardementen was grotendeels te danken aan de aandrang van een gevaarlijk psychopathische fanatiekeling, Kapitän zur See Peter Strasser.

Ondanks steeds meer bewijs dat de Zeppelin steeds minder effectief werd als bombardementsvliegtuig, bleef Strasser eisen dat zijn bemanningen strategische aanvallen uitvoerden boven Engeland. Dit resulteerde in steeds meer doden, waaronder zijn eigen team in augustus 1918.

1: Fieseler Fi 103R Reichenberg

De Fieseler Fi 103R was in wezen een V-1 kruisraket met een mens als besturingsmechanisme. De Reichenberg had een snelle ontwikkelingsperiode, waarschijnlijk te snel. Het Duitse onderzoeksinstituut voor zweefvliegen begon midden 1944 met de ontwikkeling en had binnen enkele dagen een prototype klaar om te testen. Een krappe cockpit met een afwerpbare kap werd net onder de luchtinlaat van de pulsejets geplaatst en de besturingselementen waren rudimentair, hoewel eenvoudig.

Het was de bedoeling dat de Reichenberg na het loslaten uit een transportvliegtuig naar een doelwit zou worden geloodst en in een duikvlucht zou worden gebracht, waarna de piloot zou parachuteren. Pilootoverleving werd optimistisch als "hoogst onwaarschijnlijk" beoordeeld; deze werd geschat op een angstaanjagende 1%, vanwege de nabijheid van de inlaat van de pulsejet in de cockpit.

1: Fieseler Fi 103R Reichenberg